PLAN

1. Historique du développement de l’aéroport de Bierset

TNT, CAL ……………………………………………. 3

Aéroports de Paris (ADP) ……………………………. 5

ATLAS AIR ………………………………………….. 6

2. Evolution de l’emploi à Bierset …………………………….. 8

Calcul du nombre d’emplois selon l’approche Stratec .. 9

3. Investissements publics …………………………………….. 12
4. Coûts indirects : rachats et isolations ………………………. 13
5. Total des coûts ……………………………………………… 16
6. Discussion et méthode d’approche …………………………. 17
7. Une autre méthode d’approche suivie à Bruxelles : réduction

des nuisances à la source pour permettre la réduction des

des indemnisations ………………………………………….. 18

8. Conclusions ………………………………………………….. 19

 

9. Annexes 1, 2 et 3….……………………………………

1. Historique du développement de l’aéroport de Bierset

Le développement de l’aéroport de Bierset (Liège-Airport) a été décidé, il y a quelques années, sous l’impulsion d’André COOLS, par les forces vives liégeoises et malgré l’opposition d’Alain VAN DER BIEST, alors bourgmestre de la commune de Grâce-Hollogne.

Cet aérodrome militaire a depuis fait l’objet d’une concession domaniale accordée par l’Etat Belge en l’occurrence le Ministère de la Défense Nationale à la Région. En avril 1991, une convention de concession de service pour la promotion et la gestion commerciale du domaine public de l’aéroport de Bierset pour une durée de 50 ans a été conclue entre la Région wallonne et la SAB, la Société exploitante est la SAB. Celle-ci compte au nom de ses administrateurs deux ministres de l’exécutif wallon, José HAPPART et Michel FORET. Ces derniers reprendront, au terme de la législature leurs fonctions respectives de Président et de Vice-Président.

Suite à une convention (Collignon-Lebrun) signée en 1996, avec le groupe « TNT Post Group d’importants investissements ont été consentis pour permettre à celle-ci sa délocalisation de l’aéroport de Cologne et l’exploitation de ses activités à Liège à partir du 1^er mars 1998.

Avant l’arrivée de TNT, la société israélienne Cargo Airlines (CAL) effectuait depuis 1996 un à deux vols par semaine pour le transport de marchandises. Pendant la saison d’été, une activité de vols charters s’effectuant très majoritairement le jour a été développée.

En mars 1999, une nouvelle convention a été signée par les autorités wallonnes (Robert Collignon, Michel Lebrun) et la SAB (José Happart, Luc Partoune) avec les Aéroports de Paris (ADP) en vue d’augmenter le trafic aérien à Bierset dès 2004.  Pour ADP, le partenariat avec la SAB fait partie d'une stratégie de développement en réseau d'aéroports lui permettant d'organiser une croissance externe pour pallier les contraintes de développement des aéroports parisiens. L’aéroport de Liège-Bierset, de par sa situation privilégiée au cœur des principaux flux de trafics, présente un grand intérêt pour le développement du trafic aérien et en particulier du trafic cargo, lit-on dans l'exposé du document.

Par ailleurs, contrairement à ce que les responsables politiques wallons ont soutenu jusqu'à présent, à savoir qu'il n'y aurait pas de déviation de trafic vers l'aéroport liégeois, notamment le trafic fret, pour calmer les ardeurs des riverains, victimes des nuisances sonores de l'aéroport, les textes s'ouvrent explicitement à cette éventualité. ADP présentera l'aéroport de Liège-Bierset à ses compagnies clientes comme possible aéroport de déroutement, en précisant les caractéristiques techniques et le niveau de services offerts. Dans le cadre d'un transfert de trafic, l'initiative et le pilotage de l'opération seront de la compétence de l'aéroport d'origine.

Dans le cadre d'une politique commerciale commune, il apparaît qu’ADP peut conclure des accords avec des concurrents de Liège-Bierset, mais à condition d'informer préalablement sa partenaire (SAB) et de tenir compte de ses observations. Tout au moins, la société française s'interdit de conclure tout accord commercial et/ou de partenariat avec les aéroports d'Ostende et de Maastricht. ADP a informé la SAB du fait qu'elle pourrait se porter candidate en vue de prendre une participation dans le capital de BIAC, gestionnaire de l'aéroport de Bruxelles-National.

Si le statut d'aéroport principalement axé sur le fret de Liège-Bierset a poussé Paris à s'intéresser au site liégeois qui, en passant, se présente comme un site ouvert 24 h/24 pendant toute l’année, le développement du trafic passagers n’est pas ignoré. Lors de la signature de l'accord en 1999, les études réalisées prévoyaient un trafic de près de 500.000 passagers dans un délai de 5 à 8 ans contre 150.000 passagers en 1997. Actuellement, Liège-Airport affiche quelque 200.000 passagers annuellement transportés. Le nombre total d'emplois directs sur le site de Liège-Bierset atteindrait environ 2300 personnes en 2006 contre 1900 en 2000. Des atouts que Liège-Airport a mis en avant pour s'arrimer aux Aéroports de Paris, mais est-ce vraiment une si bonne affaire que ça?

Avant même le lancement d'une étude d’incidence sur l'allongement de la piste principale à Bierset, tout est consigné dans l'accord de partenariat comme si les travaux étaient déjà acquis. Le Président de la Chambre du Parlement wallon, Robert Collignon signataire des accords avec ADP, a déclaré en connaissance de cause à la RTBF, en date du 20 mars 2002 que la piste sera allongée. La même attitude est adoptée à l'égard des terrains militaires situés au nord de l'aéroport dont l'achat et la viabilisation sont évoqués pour doter Liège-Bierset d'espaces nécessaires pour son développement. En 1999, la Région wallonne s’était engagée à faire en sorte que la SAB dispose desdits terrains militaires dans les meilleurs délais.

L'allongement de la piste - dont l'étude d'incidence a débuté – sera donc réalisé en raison des engagements pris par Robert Collignon et José Happart avec ADP en mars 1999.

Les investissements publics consentis ont permis le développement de l’emploi sur le site mais aussi entraîné des nuisances sonores importantes. Celles-ci avaient été ignorées lors de la signature des contrats avec la société de courrier express TNT opérant la nuit à Bierset.

L’absence de prévisions de mesures d’accompagnement pose un problème de rentabilité pour cet aérodrome militaire transformé en aéroport civil. Le gouvernement wallon refuse de remettre en question la pertinence du projet économique de développement de l’aéroport de Bierset. Manifestement, trop d’erreurs ont été commises et tout est mis en œuvre pour camoufler les errements commis dans ce dossier mal ficelé.

Le Ministre KUBLA poursuit les yeux fermés la politique de ses prédécesseurs COLLIGNON et LEBRUN. A cet égard, il a participé en janvier 2002 à une conférence de presse annonçant l’accord de partenariat entre TNT Airways et ATLAS AIR donnant un rôle à BIERSET de super station-service pour gros porteurs. Par sa note du mardi 7 novembre 2000 remise au Gouvernement wallon, le Ministre Serge KUBLA chiffrait de nouveaux investissements qui devraient être réalisés avant la fin 2004 sur le site de Bierset. Plus de 125 millions d’EUROS (5 milliards BEF) seront encore investis à Bierset pour développer l’emploi (prévisions surestimées par STRATEC) et pour développer les nuisances (prévisions sous-estimées par le Gouvernement wallon et sans cesse majorées)

Entre-temps, le Ministre Michel FORET, Vice-Président de la SAB et Ministre de l’Environnement au Gouvernement wallon a annoncé le vendredi 20 novembre 2000 un avant-projet de plan de secteur où les alentours de Bierset sont divisés en zones. Ce sont ainsi 634 hectares qui devraient être ouverts à l’activité économique (contre une centaine actuellement). Dans ceux-ci on doit trouver 50 hectares pour des activités directement liées à l’accès aux pistes et 292 hectares pour des activités indirectes dont une zone dite « 2 » représente la zone d’activité économique industrielle. A cet effet, le Ministre KUBLA a été autorisé, en séance du 2 décembre 1999, à procéder à l’acquisition en zone dite « 2 » sur base volontaire d’immeubles situés en bordure de la zone A de l’aéroport de Bierset. La zone dite « 2 » est réservée à des entreprises utilisant les infrastructures de l’aéroport. Ces coûts ne sont pas encore chiffrés.

Le Ministre FORET prévoit, en exécution de la convention signée avec les Aéroports de Paris, la réalisation d’une plate-forme multimodale Air-TGV /fret en zone 5 et rail-route (avec la bretelle vers HOGNOUL) pour la 6. Ces derniers investissements ne sont pas chiffrés mais devraient être estimés. Le Ministre Michel FORET essaye aussi dans sa note de chiffrer l’impact sur le développement de l’emploi futur à Liège en s’appuyant sur les études de la SA STRATEC (utilisant la méthode de l’Aviation Civile Internationale). Cette étude STRATEC a l’avantage de proposer des coefficients standards (cf. annexe 2) pour calculer le nombre total d’emplois créés soit à partir d’un tonnage soit à partir des emplois directs.

Les investissements publics liés aux nouveaux besoins de l’aéroport résultant notamment de l’accord de partenariat avec ADP (Aéroports de Paris) vont porter sur le rachat de maisons et terrains dans une ou plusieurs des nouvelles zones économiques, en la poursuite du développement des infrastructures et la construction de la plate-forme multimodale Air-TGV/fret et rail route. L’accord prévoyait aussi, à cet effet, la prise en charge par la Région wallonne, la subvention des investissements aéronautiques complémentaires (navigation aérienne, voies de circulation, postes avions). Ces investissements ne sont pas encore chiffrés.

Si sur un plan écologique, l’utilisation du TGV paraît un bonne chose. L’utilisation qui en sera faite à Bierset sera loin d’être écologique pour notre Région puisque les marchandises arrivant par Bierset par avion ne résultent pas de besoins propres de la Région mais de la saturation progressive d’Orly et Charles de Gaulle (CDG). Bierset jouera donc un rôle de délestage des ADP, avec une valeur ajoutée marginale pour la Région (Centre de tri).

Ainsi, le seuil réglementaire de 250.000 créneaux est atteint à Orly. Les contraintes de développement en matière de nécessité de stabiliser les nuisances sonores à CDG sont atteintes.

Il apparaît que les autorités aéroportuaires liégeoises ont signé un accord de partenariat avec ADP sans avoir des précisions chiffrées sur les :

• besoins en investissements, dont la construction de la plate-forme multimodale,
• les besoins en espace,
• les prévisions de tonnage pour les dix prochaines années,
• les prévisions en matière de mouvements nocturnes et diurnes,
• les prévisions en matière de création d’emploi.

Les nuisances sur le site de Bierset vont augmenter suite à la signature de cet accord. A cet égard, sur recommandation de l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA), le Ministre français des transports Jean-Claude GAISSOT a pris en date du 2 août 2001 un arrêté portant restriction d’usage de certains avions du chapitre 3 sur l’aérodrome Paris-Charles-de-Gaulle (Val d’Oise). L’objectif principal de cet arrêté est d’interdire totalement, les atterrissages et décollages de ces avions pendant la nuit.

A l’horizon 2004, où le délestage à Bierset sera total, ces avions seront interdits jour et nuit à Paris. En vertu de cet arrêté, chaque compagnie devra respecter les diminutions imposées de quotas d’énergie sonore correspondants : valeur 60 (référence 100 en 2000 et 80 en 2001) pour l’année 2002, valeur 40 pour l’année 2003 et valeur 20 pour l’année 2004. Cette mesure s'appuie sur la notion de « marge cumulée des niveaux de bruit certifiés par rapport aux limites admissibles du chapitre 3 ». Dans son principe, elle consiste à :

• interdire totalement au 1^er janvier 2005 les avions les plus bruyants du chapitre 3. Cette interdiction est précédée d'une période de réduction progressive de l'utilisation des flottes concernées reposant, pour chaque compagnie, sur des quotas d'énergie sonore ;
• interdire les avions bruyants du chapitre 3 qui n'auraient pas été exploités sur l'aéroport de Paris Charles-De-Gaulle depuis le 1^er octobre 1996. Les avions visés par cette mesure sont les Boeing 727, 737 et 747 les plus anciens, les Airbus A300 de première génération, les DC8 et DC9 ainsi que certains DC10. Sur les 36.350 mouvements observés la nuit entre 23 h 30 et 6 h en 2000 à Roissy, la première de ces deux interdictions viserait 5.300 vols. (A transférer sur Bierset ???)

Une centaine de compagnies aériennes fréquentant régulièrement la plate-forme de l’aéroport de PARIS-CDG sont concernées par les dispositions de cet arrêté : un manquement à ces restrictions d'usage peut occasionner des sanctions administratives prononcées par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA).

Comme indiqué ci-avant, il ne fait plus l’ombre d’un doute que les Aéroports de Paris (ADP) utiliseront l’aéroport de Bierset comme aéroport poubelle de délestage, notamment pour les 5.300 vols qui y seront interdits, pour atteindre les contraintes fixées par l’arrêté du 2 août 2001.

L’allongement de la piste à 3700 mètres à Bierset est justifié, dans la note du 7 novembre 2000 adressée par le Ministre KUBLA au gouvernement, pour permettre le décollage d’avions gros porteur pour des destinations intercontinentales. En effet, les liaisons vers les Etats-Unis, l’Asie du sud-est et l’Amérique latine sont impossibles sans que les avions ne réalisent des tops techniques pour se réapprovisionner en carburant ou sans que les avions en soient remplis en suffisance.

Aucune estimation en matière d’accroissement de la pollution atmosphérique n’a été effectué. A une question parlementaire posée le 14 octobre 2000 par le Député wallon André ANTOINE, le Ministre KUBLA répond que l’étude d’incidences n’est pas faite, mais que l’on pourvoira éventuellement à l’extension de la zone A et que l’on reverra, s’il échet, le PEB.

Le GW a décidé en date du 18/4/2002 d’étendre la zone A sans attendre les résultats de l’étude d’incidences. Le 5 février 2002, la société TNT Airways a annoncé qu’elle avait signé un accord de partenariat avec TNT à charge pour la Région de procéder aux investissements nécessaires.

En assistant à la conférence de presse annonçant l’accord entre TNT AIRWAYS et ATLAS AIR, le Ministre KUBLA s’est laissé mettre en boîte par le très habile Niky TERZAKIS. A cette occasion, il a confirmé la nécessité d’allonger la piste principale suite à un accord signé par deux sociétés privées, accord créant des obligations dans le chef de la Région Wallonne.

ATLAS AIR n’est pas un investisseur,

apparaît comme un client sous-traitant de TNT.

Les activités d’ATLAS AIR tournent autour du leasing de Boeing 747-400 (avions interdits de décollage la nuit à Bruxelles National en raison des quotas de bruit qui y sont imposés). ATLAS AIR fournira d’ailleurs à TNT Airways les Boeing 747-400 requis.

Le nouveau PEB annoncé par le gouvernement wallon fait donc état, suite à cet accord signé entre deux sociétés privées multinationales, d’une nouvelle augmentation des nuisances sans augmentation corollaire et significative de l’emploi et sans mesures d’accompagnement adéquates et préalables.

Suivant le Ministre KUBLA, le partenariat avec ATLAS AIR permettrait d’engager 125 pilotes et de créer 3 emplois indirects par pilote. 

125 postes de pilotes devraient selon le Ministre KUBL être créés avec 5 avions (10 mouvements par jour) qui devraient tourner sur des liaisons intercontinentales, soit 12,5 pilotes dans la cabine par mouvement ?

Est-ce un effet d’annonce de plus, l’avenir nous le dira. Tout porte à croire que suite à cet accord, l’aéroport de Bierset va jouer un simple rôle de station service, activité hélas la moins porteuse en termes d’emploi et la plus porteuse en termes de nuisances.

Si on s’en tient aux mouvements annoncés et si on prend en compte les équipages au repos, on pourrait atteindre les chiffres avancés à condition de qualifier de pilotes l’ensemble de l’équipage.

Il suffit d’un accord de partenariat signé entre TNT AIRWAYS et ATLAS AIR pour que le Ministre KUBLA engage le gouvernement dans des dépenses importantes.

L’arrivée d’ATLAS AIR implique l’arrivée de gros porteurs.

Des vols principalement diurnes des Boeings 747-400 supposent aussi la possibilité de vols nocturnes en raison des créneaux horaires différents avec l’Amérique, l’Afrique et l’Asie (Justification avancée par Niky TERZAKIS devant la commission parlementaire en mars 2000 pour justifier les vols de nuit).

Ces appareils sont proscrits la nuit à Zaventem.

Pour que l’opération soit rentable, il faut charger les Boeing 747-400 au maximum avec le plein de carburant. Dès lors, pour qu’ils arrivent à décoller, la piste doit être allongée. Ces avions plus gros et plus lourds augmenteront donc considérablement les nuisances et par conséquent la note pour indemniser les riverains.

Notons que Charleroi représente 5 fois plus de passagers en vols essentiellement diurnes, et ce, avec une piste bien plus petite (2.700 mètres) que celle actuellement en exercice à Bierset (3.270 mètres)

1. Evolution de l’emploi à Bierset

Dans sa note adressée le 7 novembre 2000 au Gouvernement wallon, le Ministre KUBLA écrit qu’ « au 1^er janvier 2.000, 1.942 personnes avaient trouvé un emploi sur les deux sites : 1.427 à Liège Airport et 515 pour Liège Logistics. Par ailleurs, les entreprises installées sur le site de Liège Logistics existaient quasi-toutes avant l’arrivée de TNT. Elles se sont installées sur le site parce qu’elles ont trouvé des terrains leur permettant de se développer. C’est notamment le cas de l’entreprise de transport routier TTS qui s’est délocalisée de Hannut vers Bierset. Le Ministre y précise que la majorité des emplois créés sont des agents de pistes et de manutention, des chauffeurs et des employés et que les emplois envisagés sont pour une grande part occupés par des personnes à faible niveau de formation auxquels s’ajoutent du personnel d’encadrement, des employés et des techniciens de haut niveau. Le Ministre ne précise pas que la plupart des emplois sont des emplois à temps partiel.

En date du 8 avril 02, le ministre KUBLA a révélé à la presse que 2.277 emplois en équivalents temps plein étaient dénombrés chez les 44 employeurs présents sur le site de l’aéroport ou à proximité immédiate de celui-ci.

Pour le Ciriec (ULg), ces données sont encore partielles. Les emplois dont question ci-dessus sont majoritairement des emplois à temps plein (65 %), à durée indéterminée (85 %), occupés par des hommes (80 %). On retrouve environ 4 % d'emplois de cadres, 40 % d'employés et 54 % d'emplois manuels. Les pouvoirs publics génèrent 17 % des emplois, le privé 82 %. Si l'aéroport de Bierset est ouvert 24 heures sur 24, 70 % des emplois se font de nuit ou par pauses et 30 % de jour. Enfin, 70 % des travailleurs proviennent de la région liégeoise, 90 % de Wallonie et le reste de Flandre ou de l'étranger.·

L’activité a porté pour l’exercice 2000 sur d’une part sur le fret (270.307 tonnes) et d’autre part le transport de passagers (200.263 passagers).

En 2001, la croissance est restée limitée tant en passagers (200.263 à 206.798) qu'en fret (270.037 à 273.217 T). Et si l’activité en passagers a pu augmenter, c’est grâce à l’apport des avions de la SOBELAIR suite aux grèves ayant perturbé fin 2000 l’aéroport de Bruxelles-National. A titre comparatif Charleroi flirte avec le million de passagers avec une piste de 2.700 mètres et des vols de jour uniquement et a enregistré une progression très rapide.

Au niveau du fret, Liège les activités ont stagné en 2001 contrairement aux prévisions de STRATEC.

Le Bureau d’études STRATEC a été chargé par le Gouvernement wallon d’une étude préalable à la modification ponctuelle du plan de secteur de Liège.

Selon l’hypothèse retenue par STRATEC, 1.000 emplois créés en matière de fret, se répartissent en 323 emplois directs, 387 emplois indirects et 290 emplois induits. Pour ces 1.000 emplois un tonnage de 70.927 tonnes suffit.

Si l’on prend le total d’emplois directs créés par TNT, fin 2000, il y avait selon cette hypothèse une surestimation du nombre d’emplois, en matière de fret pour TNT, de 28,27 % ( 785-612 = 173 et 173/612 x 100 = 28,27 %)

Des investissements publics et des indemnisations hors de toute proportion par rapport aux prévisions initiales tant pour l’emploi que pour les mesures d’accompagnement vont donc être supportées par la Région.

Le Ministre KUBLA et le gouvernement wallon se sont appuyés, pour décider de l’allongement de la piste, sur la seule étude STRATEC portant sur des prévisions erronées de création d’emplois (cf. résumé de POLY’ART, page 11). Ce gouvernement refuse de faire effectuer, dans les plus brefs délais et en tous cas avant le mois de septembre (fin de l’étude d’incidences sur l’allongement de la piste), une étude économique.

A côté de l’activité directement liée au traitement du fret aérien, un aéroport génère deux autres types d’activité :

• l’une, indirecte, repose sur la chaîne des fournisseurs et sous-traitants des opérateurs installés sur l’aéroport ;
• l’autre, dite catalysée ou induite, est due à l’attention ou à l’extension de l’activité économique résultant de l’accessibilité permise à l’aéroport.

Les auteurs de l’étude ont procédé à une telle évaluation, en émettant toutes les réserves que suppose leur exercice. A cette fin, ils ont tenté d’adapter le modèle de fonctionnement de l’aéroport de Zaventem et de Brucargo, aux spécificités de Liège-Bierset.

Selon ce modèle, l’application du ratio emploi (direct/indirect)/tonnage observable à l’aéroport de Zaventem (approximativement 1 emploi/100 T) permet de déduire que le traitement de 1.200.000 T de fret devrait donner lieu à quelque 12.000 emplois directs et indirects. En ce qui concerne, les emplois directs/indirects créés pour le transport de passagers, la S.A. STRATEC les estime à 1 emploi (direct/indirect) pour 2.000 passagers.

Dans l’annexe de son rapport au gouvernement du 15/11/2000 relatif au développement de l’aéroport de Bierset et à l’avant-projet de modification du plan de secteur, le Ministre Michel FORET en date du 15/11/2000, se base sur une étude effectuée par la S.A. STRATEC, se basant elle sur le modèle de fonctionnement de Zaventem et de Brucargo.

Ainsi, les prévisions d’activité de l’aéroport de Bierset pour 2020 engendreraient, pour un fret de 1.200.000 tonnes et un transport de 500.000 passagers, 17.261 emplois dont 12.000 emplois directs et indirects pour le fret, 250 emplois directs et indirects pour le transport de passagers et 5.011 emplois induits pour le fret et le transport de passagers.

A partir de cette hypothèse, STRATEC fournit la ventilation suivante entre emplois directs, emplois indirects et emplois induits pour 2020 :

En % du total En % du total

direct/indirect général

Emplois directs 5.568 45,45 % 32,26 %

Emplois indirects 6.682 54,55 % 38,71 %

Total directs/indirects 12.250 100 %

Emplois induits 5.011 40,91 % 29,03 %

Total général 17.261 140,91 % 100 %

Selon STRATEC 100.000 tonnes de fret ou 1.000.000 de passagers permettent de créer 454 emplois directs, 546 emplois indirects et 409 emplois induits soit un total de 1.409 emplois

Selon STRATEC, pour créer un total de 1.000 emplois à Bierset en matière de fret, soit 323 emplois directs, 387 emplois indirects et 290 emplois induits, un tonnage de 70.967 tonnes suffit.

Selon STRATEC, pour créer un total de 1.000 emplois à Bierset en matière de passagers, dont 323 emplois directs, 387 indirects et 290 induits, il faut atteindre la barre de 709.673 passagers.

Pour l’exercice 1999, le tonnage à Bierset s’élevait à 207.629 tonnes et le nombre de passagers transportés avait atteint la barre de 212.794. Pour 2000, le tonnage atteint 270.307 tonnes et 200.263 passagers

En reprenant, l’échelle de mesure de la S.A. STRATEC, le nombre d’emplois à Bierset devrait donc se répartir comme suit

Fret Passagers Fret Passagers

Emplois directs 943 97 1.229 91

Emplois indirects 1.133 116 1.474 109

Emplois induits 849 87 1.105 80

En 2000, l’augmentation du tonnage aurait théoriquement permis de créer 883 emplois nouveaux (3808– 2925).

Pour autant que l’échelle retenue soit correcte, la méthode utilisée par la S.A. STRATEC est commode pour tirer certains enseignements sur l’évolution prévisible à terme de l’emploi à Bierset.

Lors de la présentation à la presse de son avant-projet de plan de secteur pour Bierset, Michel FORET reprend les hypothèses STRATEC et fixe une échéance intermédiaire en 2010 où il table sur un fret de 800.000 tonnes et un transport de 500.000 passagers donnant ainsi quelque 12.000 emplois.

Suivant les échelles STRATEC reprises ci-dessus, la ventilation des emplois créés s’opère comme suit pour 2010 :

Emplois directs 3.632 227 3.859

Emplois indirects 4.368 273 4.641

Emplois induits 3.272 205 3.477

Si l’on se réfère à l’accroissement du tonnage pour TNT en 2000 par rapport à 1999, il apparaît que le nombre d’emplois n’évolue nullement proportionnellement avec le tonnage. L’échelle reprise par Stratec prévoit que 70.967 tonnes permettent de créer 1000 emplois nouveaux (323 directs, 387 indirects et 290 induits) de manière linéaire.

Les calculs effectués ci-après démontrent que l’emploi n’augmente pas proportionnellement au tonnage :

3. Investissements publics

Si nous prenons en compte les investissements publics et subventions aux entreprises sur le site de l’aéroport (donc en excluant les investissements sur le site de Liège Logistics), les économistes relèvent jusque fin 1999, un montant de 5 Milliards BEF.

Dans sa note de novembre 2000 adressée au gouvernement wallon, le Ministre KUBLA effectue la prévision pluriannuelle d’investissements comme suit :

A. Investissements financés par la RW

- Radar (expropriation) : 1,5 Mios BEF

- Déplacement de l’héliport militaire : 300 Mios BEF

- Acquisition de terrains militaires : 200 Mios BEF

Sous-total 501,5 Mios BEF

B. Nouveaux investissements à subventionner

- Radar (acquisition et fibres optiques 380 Mios BEF

- Clôture site + chemin de ronde 37 Mios BEF

- hangar maintenance et tri déchets : 200 Mios BEF

- développement des infrastructures : 100 Mios BEF

- station d’épuration : 50 Mios BEF

- voirie et abords : 100 Mios BEF

- allongement de la piste à 3.700 m: 515 Mios BEF

- bureaux admin. (MET, Météo, Gendarmerie) 80 Mios BEF

- poste d’inspection vétérinaire : 30 Mios BEF

- réalisation parkings avions au Nord des pistes 1.600 Mios BEF

- sécurité + divers 130 Mios BEF

Sous-total 3.222 Mios BEF

Total des nouveaux investissements publics subventionnés 3.723,5 Mios BEF

La Région wallonne prend ainsi à sa charge tous les investissements liés aux infrastructures de base directement liées aux missions qu’elle estime de service public (piste, taxiways, parkings avions) et difficilement amortissables dans des délais raisonnables pour un opérateur privé.

Le montant de 3.723,5 Mios BEF de nouveaux investissements ne comprend donc pas le coût d’acquisition de terrains supplémentaires nécessaires au développement des activités aéroportuaires (cf. conférence de presse du 17/11/2000 du Ministre de l’Environnement et Vice-Président de la SAB Michel FORET)

Il ne comprend pas non plus les investissements supplémentaires nécessaires à éviter la panne de kérosène suite à l’accord de partenariat signé entre TNT AIRWAYS et ATLAS AIR.(100 à 150 millions BEF)

Le Ministre FORET estime que les besoins en superficie des activités liées au besoin de l’aéroport vont augmenter. Son plan les estime à 364 hectares sur le site. Dans ceux-ci, on doit trouver 50 hectares pour des activités liées à l’accès aux pistes et 292 hectares pour des activités indirectes. Les investissements publics liés aux nouveaux besoins de l’aéroport résultant notamment de l’accord de partenariat avec ADP (Aéroports de Paris) vont porter sur le rachat de maisons et terrains en nouvelle zone économique, en la poursuite du développement des infrastructures et la construction de la plate-forme multimodale Air-TGV/fret et rail route. Ces investissements ne sont pas encore chiffrés.

Suite à la signature des accords de partenariat entre la SAB, ADP, MEUSINVEST et la Région wallonne, le concessionnaire de l’aéroport, la SAB prendra à sa charge les investissements d’exploitation et de développement commercial programmés jusqu’en 2004 suivants :

- Immeubles de bureaux : 150 Mios

- Hall fret 100 Mios

- Terminal passagers : 700 Mios

- Parking voitures : 75 Mios

- Parc pétrolier : 100 Mios

 

 

4. Coûts indirects : rachat et isolation

Le gouvernement wallon a fixé en date du 10 septembre 1998 un Plan d’Exposition au Bruit.

Celui-ci prévoyait 4 zones :

Zone A : avec un Ldn > 70 d(B)A

Zone B : Ldn compris entre 65 d(B)A et 70 d(B)A (quelque 2.000 habitations)

Zone C : Ldn compris entre 60 d(B)A et 65 d(B)A (quelque 4.000 habitations)

Zone D : Ldn compris entre 55 d(B)A et 60 d(B)A (quelque 6.000 habitations)

Si l’on se base sur les études acoustiques commandées par la Région wallonne, 13.000 maisons étaient considérées comme sinistrées par le Gouvernement. Selon les riverains, environ 50.000 habitants pourraient être touchés par les nuisances nocturnes. En supposant un ratio moyen d’occupation égal à 2,3 personnes par habitation, cela pourrait (50.000/2,3) 21.739 maisons soit 8.739 habitations en plus.

La zone A a été considérée par la Région wallonne comme inhabitable. L’Arrêté du 10 septembre 1998 autorise le gouvernement à proposer aux habitants de cette zone une promesse unilatérale d’achat.

Une première étape consiste à déterminer le nombre de maisons concernées situées en zone A. Selon les données de la Région wallonne (Conférence de presse du ministre Kubla, le 25 mai 2000), 923 maisons étaient situées en zone A, 90 maisons en zone de développement économique et 1.992 maisons étaient localisées en zone B. La zone C comporte 4.000 habitations et la zone D, 6.000 habitations.

Suite à la signature de l’accord de partenariat entre TNT AIRWAYS et ATLAS AIR et à la révélation du contenu des accords signés avec les AEROPORTS DE PARIS, ces indemnisations sont revues à la hausse et un nouveau PEB a été établi et annoncé à la presse ce 18/4/2002

1. En ce qui concerne les riverains exclus de la zone A

- 287 maisons sont concernées mais 158 immeubles ont déjà été acquis.

- Le Ministre KUBLA a déclaré qu’il procédera à l’acquisition des 129 immeubles restants dans le cadre d’une procédure de gré à gré comme pour Velroux-Croteux.

- Ces 287 maisons, en zone B, pourraient être insonorisées et revendues. La globale estimée s’établirait à 1,5 million BEF (1 million pour l’insonorisation + 500.000 BEF à la revente) ?

 

2. Riverains de la zone A

469 maisons entreraient dans la zone A. Celles-ci comporterait 1.036 maisons (non compris les maisons non répertoriées sur les fichiers à disposition de SERINFO).

Le gouvernement a pris la décision de ne plus coucher noir sur blanc les mesures d’accompagnement après avoir vu les mesures d’accompagnement prévues par les riverains.

L’acquisition des maisons de la zone A s’effectuerait donc selon une procédure de gré à gré.

Les riverains de la zone A auraient le choix entre l’isolation et le rachat.

Les maisons de la zone A feraient l’objet d’isolations lourdes.

3. Conséquences budgétaires

- Celles-ci peuvent être estimées à + de 2 milliards BEF ventilés de manière suivante :

• 291 immeubles bâtis x 5.500.000 BEF = 1600 millions BEF
• 287 immeubles bâtis x 1.500.000 BEF = 430 millions BEF

- Mais d’ores et déjà, il convient de prévoir un supplément moyen de 400.000 BEF par maison pour insonoriser les habitations de la zone B, soit environ 2000 maisons x 400.000 BEF = 800 millions BEF

- La nécessité d’actualiser le plan financier de la SOWAER viendra prochainement sur le tapis

- Suite à cette augmentation de la facture aéroportuaire, la tentation d’insonoriser des habitations en zone A « pour les riverains qui le demanderaient » réapparaît. Le gouvernement espère que certains riverains ne subissant pas encore les vraies nuisances d’une zone A (la piste principale n’est pas encore allongée) et ne subissant actuellement que peu de désagréments en raison du trafic diurne limité opteront pour l’isolation en zone A. C’est inacceptable d’autant que le Ldn 70 dB(A) retenu devrait selon BRADLEY être remplacé par le Ldn 65 dB(A)

Le Ministre KUBLA prévoyait des mesures d’isolation de 12.000 maisons définies dans le Plan d’Exposition au Bruit (P.E.B.) et proposait d’octroyer des primes d’isolation de 3.300 Mios BEF à répartir comme suit :

600.000 BEF en zone B, soit un total de 1.200 Mios BEF (2.000*600.000)

300.000 BEF en zone C, soit un total de 1.200 Mios BEF (4.000*300.000)

150.000 BEF en zone D, soit un total de 900 Mios BEF (6.000*150.000)

Les limites des zones A et B vont une nouvelle fois être traduites en textes législatifs en vertu d’une décision du Gouvernement wallon prise en le 18 avril 02. En effet, la contestation de leurs limites, en ce qui concerne des plafonds fixés pour les isolations, par les riverains avait été admise par le Tribunal de Première Instance de Liège en date du 9/2/2001 en raison de constatations effectuées sur le terrain par l’expert acousticien Nicolas PLOM désigné par le même tribunal. Une grande partie des 2.000 habitations de la zone B du Plan d’Exposition au Bruit subit des nuisances qualifiées insupportables par l’expert acousticien PLOM. Le jugement du Tribunal de première Instance de Liège prévoit que la réparation par équivalent devrait consister, pour tous, en la condamnation des défenderesses à leur verser « une somme correspondant à la totalité des investissements nécessaires pour réaliser une insonorisation complète et efficace de chaque immeuble concerné, étant entendu que cette insonorisation devra au minimum permettre une réduction (du bruit) à 35 dB sur l’oreiller dans chacune des chambres de ces immeubles ».

Dans le jugement du Tribunal de première instance de Liège du 9/2/2001, on peut lire que les riverains les plus touchés par les nuisances sont ceux qui habitent la zone A. Il n’est pas établi que les autres catégories relèveront des zones B, C et D (non encore fixées, sauf la zone B déterminée par arrêté du gouvernement wallon du 20/12/2000). L’expert a d’ailleurs précisé qu’il n’y avait pas de corrélation à faire entre ces zones et sa propre classification puisqu’il a utilisé des critères qui lui sont propres. Le tribunal suppose qu’il est possible de procéder à une isolation correcte des immeubles dans lesquels les niveaux de bruit est « modéré ou léger ». Il ignore totalement s’il sera possible d’y arriver pour les immeubles où l’atteinte aux personnes est « grave ». Quoiqu’il en soit les défenderesses doivent compenser l’atteinte portée fautivement aux droits des riverains et il s’agit là d’une obligation de résultat. Comme les limites maximales prévues de 600.000 BEF (zone B), 300.000 BEF (zone C) et 150.000 BEF (zone D) tombent , il est difficile voire impossible de déterminer à quel montant s’élèvera la facture finale d’autant que le jugement prévoit 35 d(B)A dans les chambres contre 45 d(B)A comme le proposait le Ministre KUBLA.

Les « zones C et D » sont donc occupées par 10.000 maisons selon le Gouvernement wallon. Mais, elles pourraient s’étendre, en vertu du rapport d’expertise de l’acousticien PLOM. Au total donc, pour la zone B ainsi que pour les « zones C et D », il pourrait y avoir quelque 21.000 maisons (9.000 hors zone, 10.000 en C et D + 2.000 en B) pour lesquelles des travaux d’isolation au bruit pourraient être entrepris.

Cependant, certaines maisons situées en dehors de la zone A peuvent être insonorisables. Le jugement du 9/2/2001 prévoit que pour les propriétaires concernés, seul le rachat peut constituer une solution, assorti d’une indemnisation pour « l’attente » de l’issue de la procédure.

Les contraintes techniques en terme d’isolation acoustique sont telles que le coût d’isolation par maison ne varie pas en fonction des zones. Afin de déterminer le coût des isolations, la Région wallonne a équipé des maisons tests en zone B. Le coût moyen des travaux effectués sur 4 maisons en zone B s’élève à 1,4 millions BEF par maison. Elle effectue actuellement des isolations en zone B, avec des bonheurs divers, en essayant de respecter l’enveloppe budgétaire sus-mentionnée.

On n’en connaît pas encore les résultats car les isolations actuelles sont effectuées à titre expérimental. Le coût d’isolation des 10.000 à 20.000 maisons situées en zone B, C et D serait toutefois nettement supérieur à la somme que le gouvernement était prêt à dépenser pour cette zone, soit 3,3 milliards BEF.

Le jugement du tribunal de première instance de Liège prévoit que le dommage passé (c’est-à-dire celui qui fut subi du 1^er septembre 1998 jusqu’à ce jour, sous réserve des précisions apportées ci-après) sera évalué ex æquo et bono comme suit, tous dommages physico-moraux confondus :

3. Total des coûts

Hypothèse minimale

(en Millions BEF)

Investissements publics avant 2.000 5.000

Investissements publics 2000-2004 3.724

Rachat d’habitations (zone A – PEB mars 02 :

1.036 x 5,5 Millions 5.698

Acquisition immeubles zone économique Velroux-Croteux

221 x 5,5 Millions 1.215,5

Insonorisations des 287 immeubles bâtis de la Zone A, reclassés en

Zone B en vue des les revendre 1,5 Millions x 287 430,5

Isolations de 1.927 immeubles bâtis de la zone B 1.156,2

Isolations de 4.000 habitations (zone C) 1.200

Isolations de 6.000 habitations en zone D 600

Total des dépenses connues 19.024,2

(471.598 Euros)

Dépenses non prévues pouvant alourdir la facture Hypothèse maximale

(en Millions BEF)

 

Même régime juridique pour la zone B que la zone A ?

Indemnisations des riverains pour le préjudice passé ?

Compléments isolations à payer au-delà des plafonds de 600.000,

300.000 (zone B) et 150.000 (zone C) ?

Investissements envisagés le 17/11/2000 (Forêt) ?

Aménagement des infrastructures pour éviter la rupture de stock

en kérosène (demande de Luc Partoune non budgétée) ?

Total Général ?

4. Discussion et demande de méthode d’approche

Le Ministre Kubla a décidé le 15/2/2001 d’aller seul en appel contre le jugement en raison des indemnisations excessives que la Région devrait verser et estimées sur les ondes de la RTBF Fréquence Wallonie ce 16/2/2001 entre 12 et 15 milliards. Les ? repris ci-avant font augmenter fortement la facture d’autant qu’il faudra y ajouter dans le budget de la SOWAER (quelque 20 milliards BEF) le coût des investissements et des indemnisations des riverains de l’aéroport de Charleroi. Cette décision d’aller seul en appel compte tenu qu’il n’a pas reçu le soutien de tous les membres du gouvernement aurait pour effet de rendre l’appel de la Région wallonne non recevable.

Le Ministre KUBLA aurait pu aussi envisager de réduire les nuisances à la source en réglementant le trafic nocturne et imposant des diminutions drastiques de quotas de bruit. Toutefois, la marge de manœuvre en ce domaine est étroite en raison des contrats signés par ses prédécesseurs Collignon, Lebrun et Happart.

Assez paradoxalement, il aurait pu être aidé par le pouvoir judiciaire, si le jugement en appel ne s’attaquait plus aux effets (indemnisations) mais contraignait les Compagnies aériennes à réduire les nuisances à la source (causes).

Il apparaîtrait que les investissements programmés à court terme par le Ministre KUBLA et à moyen terme par le Ministre FORET résultent de demandes des sociétés installées sur le site ou ayant déjà signé des accords de partenariat (ADP).

Pour en mesurer la rentabilité, il aurait été trop simple de demander au Président de la SAB de fournir au gouvernement et au parlement une synthèse des « Business Plan » des compagnies appelées à s’établir sur le site de Bierset, reprenant par Compagnie (TNT , ADP, CAL, LACHS, etc.), par catégorie d’activité (Fret Hub ou Tri, Fret Cargo) :

• nombre de tonnes transportées par an,
• nombre de mouvements nocturnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements nocturnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements diurnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements diurnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements nocturnes et diurnes prévus par an permettant, après allongement de la piste, aux gros porteurs effectuant des liaisons vers les Etats-Unis, l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine de réaliser des tops techniques pour se réapprovisionner en carburant ou pour décoller s’ils sont remplis à suffisance.
• nombre d’emplois supplémentaires ETP par 100.000 tonnes supplémentaires transportées (avec application de la théorie du coût marginal),
• investissements nouveaux requis en cas d’augmentation de l’activité tant du point de vue développement des activités que du point de vue coût additionnel d’indemnisation des riverains suite au développement des nuisances.

De telles prévisions auraient permis de mieux situer le problème sur les plans financier et environnemental.

3. Une autre méthode d’approche suivie à Bruxelles : réduire les nuisances à la source pour réduire les dépenses d’indemnisation

(La Libre Belgique du 23/2/2002)

« Le gouvernement fédéral et les Régions flamande et de Bruxelles-Capitale ont scellé, vendredi 22/02/2002, un accord qui va dans le sens du bien-être des riverains de l'aéroport de Zaventem.

Les normes d’isolation ont été renforcées. Outre la moyenne de 26 décibels à respecter durant la nuit dans les chambres à coucher après isolation, les pointes de bruit ne pourront plus, et c'est nouveau, y dépasser un maximum de 45 dB(A). Le gouvernement suit ainsi les recommandations de l'OMS. La période durant laquelle ces normes doivent être respectées est allongée d'une heure en matinée (de 23h à 7 h au lieu de 6h).

L’accord prévoit quatre zones autour de l'aéroport, où le bruit au sol (à l'extérieur) ne peut dépasser respectivement 68, 73, 78 et 83 dB(A). Pour les deux premières, les pouvoirs publics prendront en charge 85 et 90 pc des travaux d'isolation des maisons. Pour les deux autres, les primes couvriront 100 pc du prix des travaux.

La prise en compte des pics de bruit à ne pas dépasser en termes d’isolation a par ailleurs entraîné une augmentation du nombre d'habitations concernées: 13 000 maisons au lieu de 3 500 dans l'accord jugé insuffisant de février 2000 qui prévoyait en outre des primes nettement inférieures. Le programme d'isolation et de rachat (expropriation ou rachat volontaire?) devrait coûter au total quelque 140 millions d’euros.

L’Etat fédéral reconnaît aux Régions le droit de mesurer et de sanctionner le bruit causé par le survol des avions. `Chaque nuit, les sonomètres de l'IBGE enregistrent des niveaux de bruit qui ne respectent pas les normes prévues dans l'arrêté bruxellois et des PV donnant lieu à des amendes administratives sont dressés. Si Bruxelles a pesé de tout son poids dans cette négociation, c'est grâce à cette politique de verbalisation´, dit Didier Gosuin, ministre bruxellois de l'Environnement, se réjouissant de la suppression définitive de la route dite `Chabert´, qui forçait les avions à survoler une partie de Bruxelles durant le week-end. `De nouvelles trajectoires seront mises en oeuvre prochainement´, dit-on au cabinet de la ministre fédérale des Transports, Isabelle Durant (Ecolo).

Le pouvoir fédéral aimerait voir appliquer ce régime aussi aux aéroports wallons. Mais à Liège, où le trafic de nuit s'intensifie depuis mars 1998, on n'est pas d'accord. `Nous n'allons pas nous laisser imposer des normes qui vont à l'encontre de nos priorités. Si on applique à Bierset les mêmes principes qu'à Zaventem, je crois que ce sera en défaveur des riverains liégeois´, prévient Serge Kubla, ministre wallon de l'Economie (PRL), en charge de la politique aéroportuaire. « Il faudra alors que les Wallons nous prouvent qu'avec le système d’isolation mis en place, ils arrivent à obtenir une obligation de résultat de 45 dB(A) dans les chambres à coucher tout laissant voler autant d'avions bruyants la nuit », rétorque-t-on au cabinet Durant. Bras de fer en perspective. »

 

4. Conclusions

Tant à Charleroi qu’à Bierset, le nombre d’emplois a été surestimé. A Charleroi, il était prévu de créer 1.000 emplois directs par million de passagers. On a atteint le million de passagers, mais le nombre d’emplois directs s’élève à 350. RYANAIR a créé quatre fois moins d’emplois directs que prévu. Le Ministre KUBLA clamait il y a peu qu’un million de passagers permettait de créer 1.000 emplois directs et 2.000 emplois indirects. A posteriori, il a été reconnu que la prévision initiale n’était pas correcte car RYANAIR faisait des liaisons point à point contrairement à Zaventem où il y a un service de liaisons régulières.

Notons que l’aéroport de Charleroi est parvenu à enregistrer 5 fois plus de passagers qu’à Bierset en 2001 avec une piste de 2700 mètres au lieu de 3270 mètres et en fonctionnant le jour uniquement,

A BIERSET, les surestimations sont du même ordre. STRATEC a basé ses prévisions de croissance (voir annexe 1) sur un trafic de FRET CARGO, c’est-à-dire importation de marchandises pour le marché intérieur et exportation du marchandises en provenance du marché intérieur.

Nous l’avons vu le développement opéré à BIERSET est de toute autre nature.

Le principal pollueur (80 à 90 % de la pollution actuelle) TNT EWEH base toute son activité sur le FRET TRANSIT. En effet, l’activité de courrier express consiste à remplir une activité de centre de tri postal à Bierset au profit de multiples destinations européennes finales. Moins de 10 % des colis transportés sont destinés au marché intérieur. Le rapport de création de deux emplois indirects pour un emploi direct avancé par les autorités aéroportuaires liégeoises pour estimer le nombre d’emplois créés est donc erroné en ce qui concerne l’activité développée par TNT EWEH.

Rappelons qu’il y a deux ans TNT EWEH communiquait à la presse que l’activité de maintenance non polluante de TNT basée en Espagne serait rapatriée à Liège. Aux dernières nouvelles, cette activité de maintenance restera en Espagne par ce que selon TNT, il n’y pas de maintenance suffisamment qualifiée en Belgique (Quid des 150 personnes qui vont être licenciées chez TECHSPACE AERO de HERSTAL et du personnel de SABENA TECHNICS mis au chômage ?). En fait, la vraie raison est le régime fiscal plus avantageux en Espagne. C’est la création de 600 emplois chez TNT EWEH qui est à la base de l’expulsion de plus de 1500 ménages et que plus de 12.000 autres ont perdu leur sommeil depuis le 1^er mars 02. Le Ministre Happart avait déclaré à cet égard, on ne fait pas de débarquement sans faire de victimes. Il a manifestement dépassé son objectif de victimes. Malheureusement, il n’en est pas de même au point de vue emplois.

Quant à l’accord de partenariat annoncé entre TNT et la société américaine ATLAS AIR, il a été conclu pour permettre aux gros porteurs BOEING 747-400 – interdits de décollage la nuit à Zaventem – de venir s’approvisionner en kérosène à BIERSET. En vertu de cet accord et probablement celui conclu avec les AEROPORTS DE PARIS, l’engagement d’allonger la piste principale a déjà été pris en mars 02. Ici encore l’aéroport de BIERSET jouera le rôle de station-service destinée à assurer le transit des avions modernes les plus pollueurs de la société ATLAS AIR avec la bienveillance du Ministre KUBLA qui a assisté à la conférence de presse TNT – ATLAS AIR annonçant son accord de partenariat et réitérant sa demande d’allongement de la piste principale.

Le Président de la Chambre COLLIGNON, signataire de l’accord avec les Aéroports De Paris, et à l’époque Président du Gouvernement wallon a rappelé cyniquement au JT du 20 mars 02 de la RTBF que la piste principale serait allongée en dépit des protestations des riverains qui comptaient que l’on tiendrait compte des résultats de l’étude d’incidences en cours. Signalons que Robert Collignon, dont le cynisme est bien connu, s’est arrangé pour que les nouvelles trajectoires évitent sa bonne commune d’AMAY et il a fait dévier les avions vers les communes de VERLAINE et FAIMES lors des décollages. Et comme nous l’avons vu précédemment, les compagnies aériennes opérant sur les Aéroports de Paris seront déroutées vers Bierset parce que les Aéroports de Paris imposent des quotas de bruit. Ce sont donc les avions les plus bruyants en provenance Paris qui atterriront à Bierset et l’activité qui sera développée sera une activité de délestage de marchandises à destination et en provenance de Paris via la nouvelle ligne TGV marchandises qui sera établie. Ces éléments sont incontestables et ont été révélés dans le courant de mars 02 lorsque l’on a pu prendre connaissance du contenu de la convention signée par HAPPART, COLLIGNON et LEBRUN avec les Aéroports de Paris. Ici, aussi l’activité sera une activité de FRET TRANSIT.

Il est donc incontestable que :

• le redéploiement du développement économique de la province de Liège via le seul aéroport de Bierset constitue un leurre. A cet égard, le magazine Trends (février 2002) ne reprend aucune compagnie établie à Bierset sur le site de Bierset. On y trouve par contre des sociétés comme EUROGENTEC, EVS. HAPPART et PARTOUNE essayent donc par leurs communiqués mensongers d’essayer de faire percevoir par le public que des centaines de millions d’EUROS ne sont pas dépensés à tort. Le gouvernement wallon les a suivi oubliant que l’on ne peut miser autant de fonds sur un seul secteur, de surcroît aisément délocalisable (Niky TERZAKIS a déclaré devant une commission parlementaire : « encore une grève et on délocalise).
• L’étude du bureau POLY’ART critique les conclusions de prévisions d’emplois de STRATEC.
• les nuisances et les réactions démocratiques (recours en justice) et pertinentes des riverains confrontés à ces nuisances ont été fortement sous-estimées.

1. 100.000 tonnes de fret = 1.000 emplois directs et indirects. (Un emploi direct = 1,2 emploi indirect)
2. 100.000 passagers = 50 emplois directs et indirects.
3. Un emploi induit = 40,9 % du total d’emplois directs et indirects créés

STRATEC prévoit 1.200.000 tonnes et 500.000 passagers en 2020, soit 12.000 emplois directs et indirects pour le tonnage et 250 emplois directs et indirects pour le transport de passagers.

A partir de cette hypothèse, la ventilation entre emplois directs, emplois indirects et emplois induits s’effectue comme suit :

En % du total En % du total

direct/indirect général

Emplois directs 5.568 45,45 % 32,26 %

Emplois indirects 6.682 54,55 % 38,71 %

Total directs/indirects 12.250 100 %

Emplois induits 5.011 40,91 % 29,03 %

Total général 17.261 140,91 % 100 %

100.000 tonnes de fret ou 1.000.000 de passagers permettent de créer 454 emplois directs, 546 emplois indirects et 409 emplois induits soit un total de 1.409 emplois

Pour créer un total de 1.000 emplois à Bierset en matière de fret, soit 323 emplois directs, 387 emplois indirects et 290 emplois induits, un tonnage de 70.967 tonnes suffit.

Pour créer un total de 1.000 emplois à Bierset en matière de passagers, dont 323 emplois directs, 387 indirects et 290 induits, il faut atteindre la barre de 709.673 passagers.

1000 emplois directs permettent de créer 1200 emplois indirects.

Dans son édition du vendredi 1^er mars 2002, le journal LA MEUSE reprend l’étude du magazine TRENDS qui a remis ses « Gazelles » pour 1996-2000 pour les provinces de Liège, Namur et Luxembourg.

Ces fameuses gazelles récompensent les meilleures entreprises wallonnes. Selon Tony Coenjaerts, directeur de la rédaction de Trends Top 100.000, le choix a été effectué en tenant compte de plusieurs critères de sélection dont :

• la progression du chiffre d’affaires,
• l’évolution des bénéfices,
• l’évolution du cash flow (bénéfices + amortissements),
• la création d’emplois.

Le classement se présente comme suit :

Il est remarquable de constater que ce classement ne comprend pas les sociétés TNT EWEH, TNT AIRWAYS et LACHS (CAL).

ANNEXE 3

Cinq nouveaux BOEING 747-400 atterriront et décolleront quotidiennement de l’aéroport de BIERSET suite à cet accord de partenariat. Ces avions sont interdits de décollage à ZAVENTEM et extrêmement gourmands en kérosène.

Suite à cet accord, Luc PARTOUNE a déclaré à la presse que le débit en kérosène sera insuffisant si des nouveaux travaux d’investissement non prévus au budget ne sont pas effectués d’urgence avant que les huit BOEING 747-400 d’ATLAS AIR ne se posent sur les pistes de l’aéroport de Bierset.

L’ASBL Net-Sky a déjà tenu une conférence de presse pour signaler que le prétendument silencieux BOEING 747-400 était interdit de décollage la nuit à ZAVENTEM, chose qui avait été soigneusement cachée lors de l’annonce devant la presse de la signature de cet accord de partenariat. En pratique, cet avion n’atterrit ni ne décolle de Zaventem

L’activité de transit qui sera développée sera grande consommatrice de kérosène. En cause, les BOEING 747-400 d’ATLAS AIR sont des avions encore plus pollueurs tant en nuisances sonores qu’en nuisances atmosphériques que le BOEING 747-200 (CAL). Chose piquante, les moteurs CFM56 fabriqués à TECHSPACE AERO (Herstal) sont beaucoup moins gourmands et on licencie à TECHSPACE AERO !!!

Le tableau suivant mentionne la consommation de carburant et des quantités de polluants émis par quelques avions lors d’un cycle atterrissage – décollage tel qu’il est défini dans l’annexe 16vol. II de l’OACI. Plusieurs moteurs peuvent équiper chaque modèle d’avion. Selon le moteur choisi, les résultats peuvent varier.

Le NOx est le plus nocif car il est source de maladie Asthme et qu'il tue les personnes déficientes dans le domaine respiratoire.

Le tableau suivant montre que les avions les polluants au point de vue atmosphérique sont les BOEING 747. Les avions de la série A300, avec moteurs CFM56, fabriqués à Herstal avec de la main-d’œuvre hautement qualifiée de TECHSPACE AERO sont nettement moins polluants. Les compagnies aériennes grandes utilisatrices de Bierset utiliseront essentiellement à Bierset des avions avec moteurs très polluants non fabriqués à HERSTAL.

Daniel LACAMBRE, représentant de l’UFCNA et qui avait été invité à faire une conférence par Net-Sky dans la commune de Saint-Georges en décembre 1999, nous donne l’exemple suivant pour l’AIRBUS A321 : « D'après nos dernières sources d'informations concernant le A 321.( ADP pièce jointe) Cet avion en Norme LTO (OACI) produit pendant son décollage (2,9 minutes)son atterrissage (4minutes) et son roulage au sol (26 minutes) 17 kilos de NOX en utilisant 956 kilos de carburant. ( environ 1250litres) Ces 17k de NOX sont l'équivalent en production de ce polluant que respirent les riverains de l’aéroport de + de 1000 voitures de 1,2litre faisant 50 Kilomètres. »

En extrapolant, pour le BOEING 747-400, nous pouvons déduire que le BOEING 747-400 qui sera utilisé par ATLAS AIR, en norme LTO (OACI) produirait pendant son atterrissage, son décollage et son roulage au sol 44 kilos de NOx en utilisant 3320 kilos de carburant (environ 4340 litres). Ces 44 K de NOx sont l’équivalent en production de ce polluant, que vont respirer les riverains de l’aéroport, de plus de 2588 voitures de 1,2 litre faisant 50 kilomètres.

Si l’on se réfère aux chiffres annoncés dans la presse, il y aurait 10 mouvements par jour générés par ATLAS AIR. Cela représenterait donc pour les riverains immédiats de l’aéroport de Bierset une augmentation de la pollution atmosphérique correspondant à un trafic quotidien supplémentaire de 12.940 voitures par jour (2588 x 5).

Le Ministre de l’environnement Michel FORET est concerné par ce problème à plus d’un titre :

• en qualité de Ministre de l’environnement, il se doit de veiller à respecter les accords de KYOTO surtout au moment où il décrète que cette année sera l’année de l’AIR.
• En qualité d’Administrateur de la SAB, ancien et futur Vice-Président de la SAB, il doit veiller à faire prendre les bonnes orientations pour l’aéroport de Bierset.
• En qualité de Ministre du gouvernement wallon, il devra se prononcer sur l’augmentation budgétaire demandée par le Directeur de l’Aéroport, Luc Partoune.

Le Ministre FORET fera de la journée du 9 juin, la journée de l’air. En qualité d’administrateur de la SAB et de futur Vice-Président de la SAB, les ASBL NET SKY et CAPE lui rappelleront que c’est un des plus grands pollueurs

Suite à l’acceptation d’avions avec des moteurs non fabriqués à HERSTAL et beaucoup plus gourmands en kérosène que les CFM56 de TECHSPACE AERO, les installations de Bierset qui ne permettent pas de fournir tout le kérosène demandé, vont nécessiter de nouveaux investissements très coûteux à charge de la Région wallonne.

Le choix de compagnies aériennes plus respectueuses de l’environnement et faisant appel à de la main-d’œuvre liégeoise hautement qualifiée aurait contribué à amortir le choc des licenciements prévus chez TECHSPACE AERO.

Nos Ministres du gouvernement wallon en ont décidé autrement. Pour eux, gouverner n’est pas prévoir.