Un avion « hushkitté », est un avion sur lequel le fabricant de réacteurs a ajouté une tuyère à la sortie des moteurs pour les rendre moins bruyants. Il s’agit donc d’un avion équipé d’un atténuateur de bruit afin d’améliorer le niveau de certification acoustique.

Deux procédés radicalement opposés ont été utilisés pour prolonger la durée de vie de certains avions :

• Une grande majorité de DC-8 ont été équipés de nouveaux réacteurs à la fin des années 80. De la série 50, 55 ou 60 ; ces DC-8 sont passés dans la série 70 grâce à leur équipement de 4 réacteurs CFM 56 récents ; et sont classifiés dans le chapitre 3 OACI.
• La plupart des Boeing 727 ont simplement été adaptés à la fin des années 80. Les 3 réacteurs « Pratt & Witney JT 8-D » n’ont pas été remplacés, on a simplement ajouté un silencieux au bout des 3 moteurs ; simple opération qui leur permettait d’être classifiés dans le chapitre 3 OACI.

Une remotorisation complète d’un avion coûte approximativement 9 millions de dollars US pour un Boeing 727.

La pose d’atténuateurs de bruit, soit un « hushkitting », coûte approximativement 1.7 millions de dollars US pour un Boeing 727, soit un coût 5 fois moins élevé qu’une remotorisation complète de l’avion.

Grâce au procédé du « hushkitting », un grand nombre d’avions du type Boeing 727 fabriqués aux Etats-Unis entre 1965 et 1970, jusqu’alors classés dans le niveau acoustique de l’OACI comme chapitre 2, ont pu être recertifiés dans le chapitre 3 OACI par le procédé du « hushkitting ».

On a ainsi prolongé la durée de vie d’avions anciens, bruyants et polluants qui auraient du logiquement cesser d’opérer selon les Directives CEE 89/629 et 92/14.

Selon la Communauté Européenne (considérant n°5 du Règlement CE 925/1999 du Conseil pris en date du 29 avril 1999 ); « ces anciens types d’avions ayant subi certaines modifications afin d’améliorer leur niveau de certification acoustique sont beaucoup plus bruyants, à masse égale, que les avions modernes certifiés dès l’origine pour satisfaire aux normes du chapitre 3 de l’OACI. Ces modifications prolongent la durée de vie d’avions qui auraient été normalement retirés de l’exploitation, ces modifications tendent à augmenter les émissions polluantes et la consommation des moteurs fabriqués selon des normes dépassées ».

Pour pouvoir être certifié chapitre 3 OACI, la somme cumulée de bruit de ces avions doit être inférieure à 300 EPNdB (Effective Perceptible Noise Decibel of the Total Noise).

Le volume total de bruit (Total Noise face, latéral et arrière) des Boeing 727 « hushkittés » se situe à 299 EPNdB, soit à 1 point de la non-certification comme chapitre 3 OACI.

L’OACI a décidé à l’automne 1990 de bannir du trafic aérien mondial tous les aéronefs anciens relevant du chapitre 2 OACI. Ces dispositions ont été retranscrites dans le droit communautaire par les directives 89/629 et 92/14 ; ainsi depuis le 1^er avril 1995 seuls les avions chapitre 2 OACI âgés de moins de 25 ans pourront encore être utilisés jusqu’en 2002. De la sorte, tous les avions anciens relevant du chapitre 2 OACI devraient être totalement interdits de vol en Europe à partir du 31 mars 2002.

On évalue à 1.500 le nombre de Boeing 727 hushkittés en circulation aux Etats-Unis, pour 100 à 150 en Europe.

En Belgique, DHL utilise 12 avions Boeing 727-200 hushkittés et immatriculés au nom de la société European Air Transport (EAT est la filiale aéronautique de DHL), et en loue une dizaine aux Etats-Unis (avions immatriculés aux Etats-Unis mais qui opèrent depuis Bruxelles en sous-traitance pour DHL avec les compagnies Express One et Air Hunting).

Ce même type d’avion est utilisé sur l’aéroport de Liège-Bierset par TNT, avec des avions loués en Irlande.

Signalons qu’un essai non concluant de « hushkitting » a été établi sur un Boeing 707 d’Air Algérie, et que deux DC 8-60 ont également été « hushkittés » pour le compte de la compagnie luxembourgeoise Cargo Lion. DHL a essayé de les imposer à Bruxelles, ce qui à l’époque a valu un véto total du Ministre des Communications contre ces 2 DC 8-60 « hushkittés » à masse totale au décollage trop excessive.

En date du 11 mars 1998, la Commission européenne a proposé d’établir une directive selon laquelle les avions équipés de « hushkits » ne pourraient plus s’ajouter dans les registres des aéronefs des états membres de l’union à partir du 1^er avril 1999. Cette législation permettrait d’éviter qu’un flot soudain d’avions anciens atterrissent dans les aéroports de l’Union européenne en détériorant davantage les conditions de vie autour des aéroports.

Dans ces considérants, la Commission précise bien que même si ces avions modifiés respectent formellement la législation communautaire et les normes internationales les plus strictes, les avions « hushkittés » produisent bien plus de bruit que les avions construits actuellement et classés dès leur construction dans le chapitre 3 OACI.

Lors de la 2108^ème session du Conseil européen du Transport, qui s’est tenue à Luxembourg les 17 et 18 juin 1998, s’est dégagée une orientation favorable du Conseil sur le projet de règlement relatif à l’immatriculation et à l’utilisation, dans la Communauté, de certains types d’avions modifiés dont le certificat acoustique a été renouvelé.

Le Conseil a décidé de transformer la proposition initiale de Directive en un règlement afin que cette importante mesure puisse entrer en vigueur dans les plus brefs délais.

L’utilisation d’avions « hushkittés » à Bruxelles-National est dangereuse car pour pouvoir respecter les normes de bruit en vigueur les pilotes de DHL doivent accomplir une manœuvre particulière afin de respecter la norme anti-bruit certifiant le chapitre 3 OACI : ils doivent opérer un cut-back power des réacteurs juste après le décollage, une importante réduction de puissance des moteurs, procédure dangereuse afin de faire moins de bruit.

Cette manœuvre réduit l’angle de montée de cet avion alors qu’il n’est qu’à 1.000 pieds (330 mètres) pour adopter ainsi une montée lente au-dessus des zones urbanisées proches de l’aéroport.

Arrivé à 4.000 pieds, la puissance maximale est enfin libérée pour atteindre l’altitude de croisière. Cette procédure est en totale infraction avec les règlements aéroportuaires de Bruxelles qui prévoient une obligation de monter en puissance de décollage jusqu’à 1.500 pieds puis, de réduire jusqu’à 3.000 pieds.

Ces Boeing 727 « hushkittés » sont des avions anciens très bruyants et dérangeants. Ce sont eux qui sont vraiment les perturbateurs de sommeil. Une mesure directe contre ces avions serait à la fois efficace en matière de respect du repos et de la tranquillité des riverains, et ne nuirait en rien à l’emploi et à l’activité économique des entreprises travaillant la nuit.

Une mesure contre les hushkittés serait contraignante et obligerait DHL à réellement renouveler sa flotte d’avions.

Actuellement ces avions ne sont pas interdits. Au vu du règlement CEE 925/1999 du Conseil du 29 avril 1999 ; les Etats membres ne pourront plus immatriculer au sein de leur flotte de tels avions à dater du 4 mai 2000. Les pays tiers ne pourront plus utiliser en Europe que les avions qui opéraient déjà en Europe entre 1995 et 1999.

Une mesure belge plus radicale sur les avions hushkittés serait-elle contraire aux normes internationales ?

Il serait donc primordial que la Belgique aille déjà plus loin que les futures dispositions communautaires et internationales en interdisant à l’avenir toute utilisation d’avions « hushkittés » la nuit, ce qui est tout à fait réglementaire.

La Cour de Justice des Communautés européennes a donné, en date du 14 juillet 1998, une réponse primordiale à une question préjudicielle posée par une juridiction allemande.

Dans le cas cité, la réglementation allemande sur le bruit des avions qui prévoit des limites plus strictes que la législation européenne ne contrevient pas au principe de libre circulation des marchandises ( article 30 du Traité ), telle est la réponse de la Cour dans l’affaire AHER-WAGGON ( C-389/96).

Selon la Cour une réglementation plus stricte en matière de normes de bruit des avions et la restriction aux échanges communautaires découlant de cette décision ; se justifient par des considérations de santé publique et de protection de l’environnement.

Dès lors, une initiative belge visant à interdire la nuit les décollages et les atterrissages d’avions « hushkittés », même s’ils répondent aux normes de bruit contenues dans le chapitre 3 de l’annexe 16 de l’OACI, ne serait pas contraire au Traité de Rome instituant la CEE.

Les Ministres des Transports de la Communauté Européenne se sont réunis le 6 octobre 1999 pour débattre de la situation de ce dossier. Les Etats-Unis se sont engagés sans équivoque à obtenir auprès de l’OACI une nouvelle norme plus stricte sur le bruit des avions avant septembre 2001.

L’industrie aéronautique américaine est toujours aussi virulente contre toute mesure frappant d’interdiction les avions « hushkittés » et pousse le Congrès des Etats-Unis à prendre des mesures de rétorsion (sous la forme d’un recours devant l’OACI ou d’une interdiction des vols du Concorde sur le territoire américain).

Le règlement communautaire gêne d’autant plus les industriels américains, seul le fabricant de réacteurs américain Pratt & Witney pratique ce procédé d’ « hushkitting » dans le monde de l’aviation, qu’ils espéraient pouvoir écouler leurs appareils bruyants et anciens sur le marché européen avant l’entrée en vigueur d’une interdiction internationale.

En date du 4 novembre 1998, le Député Fédéral Jacques VANDENHAUTE, Bourgmestre de Woluwe Saint-Pierre, a déposé une proposition de Loi visant à interdire à certains types d’avions l’utilisation nocturne de l’aéroport de Bruxelles-National (Document parlementaire 1796/1-98/99).

Cette proposition reprend une argumentation très claire et très complète contre les avions recertifiés (hushkittés) et propose de ne plus autoriser la nuit sur le site de l’aéroport de Bruxelles-National que les seuls avions classés chapitre 3 OACI depuis leur première immatriculation à la sortie des chaînes de fabrication du constructeur, ou après voir été complètement équipé de nouveaux réacteurs.

Le Conseil des Ministres du Transport réuni le 29 avril 1999 a adopté le règlement 925/1999 relatif à l’immatriculation et à l’exploitation dans la Communauté de certains types d’avions à réaction subsoniques civils modifiés.

Dans un premier temps, le règlement s’appliquera à partir du 4 mai 2000 aux nouvelles demandes d’immatriculation d’avions « hushkittés » dans les Etats membres, en interdisant de nouveaux ajouts d’avions au registre communautaire.

L’exploitation d’avions « hushkittés » immatriculés hors CEE est également interdite à partir du 4 mai 2000, sauf si l’exploitant de ces avions peut prouver qu’ils figuraient sur les registres du pays tiers au 1^er avril 1999 et qu’avant cette date ils ont été exploités, entre avril 1995 et avril 1999, sur le territoire de la Communauté.