Le Ministre de l’Economie Serge KUBLA a annoncé le mardi 7 novembre 2000 une série de mesures d’accompagnement liées au futur développement de l’aéroport de Bierset qui se fera avec le concours des Ecolos.

La note remise au Gouvernement wallon par le Ministre Serge KUBLA chiffre de nouveaux investissements qui devront être réalisés avant la fin 2004 sur le site de Bierset.

Le Ministre Michel FORET, Vice-Président de la SAB et Ministre de l’Environnement au Gouvernement wallon a annoncé ce vendredi 20 novembre un avant-projet de plan de secteur. Ce sont ainsi 634 hectares qui devraient être ouverts à l’activité économique (contre une centaine actuellement). Dans ceux-ci on doit trouver 50 hectares pour des activités directement liées à l’accès aux pistes et 292 hectares pour des activités indirectes dont la zone 2 représente la zone d’activité économique industrielle. A cet effet, le Ministre KUBLA a été autorisé, en séance du 2 décembre 1999, à procéder à l’acquisition en zone 2 sur base volontaire d’immeubles situés en bordure de la zone A de l’aéroport de Bierset. zone 2 réservée à des entreprises utilisant les infrastructures de l’aéroport. Ces données ne sont pas chiffrées. Par ailleurs, le Ministre FORET prévoit, en exécution de la convention signée avec les Aéroports de Paris, la réalisation d’une plate-forme multimodale Air-TGV /fret en zone 5 et rail-route (avec la bretelle vers HOGNOUL) pour la 6. Ces derniers investissements ne sont pas chiffrés mais devraient être estimés.

Il a donc semblé nécessaire d’actualiser, au vu des derniers événements, l’étude réalisée sous la supervision par les économistes Souhaïl CHICHAH et Fabien LAMBERT.

Cette actualisation est inachevée. Mais, il paraît déjà évident au vu de la lecture de l’article 35 de la Convention signée par la SAB et la RW avec TNT et de la Convention signée avec les Aéroports de Paris (ADP) que ces investissements sont inscrits dans les « Business Plan » de TNT et ADP mais doivent être supportés ou subventionnés par la Région wallonne.

En qualité de Président de la SAB et Vice-Président de la SAB, il nous semble que les Ministres HAPPART et FORET se devaient de communiquer les chiffres aisément disponibles auprès des Sociétés installées sur le site ou ayant signés des contrats.

La présente adaptation de l’Etude pourrait ainsi être facilement complétée des données faisant partie des « Business-Plan » de ces sociétés. Un minimum aurait été que les Ministres administrateurs de la SAB éclairent correctement le Gouvernement d’autant plus que celui-ci va être engagé dans de nouvelles études.

Les points 1 à 2 de la présente étude sont donc ceux fournis par les économistes ayant travaillé sous la supervision de M. Jean-Pierre BINAME , Consultant indépendant

1. Introduction (Partie recopiée)

L’objectif principal de ce travail est de tenter de repérer et d’évaluer les phénomènes que les économistes désignent par le terme d’externalités. Cette expression est utilisée pour caractériser toute situation dans laquelle les activités d’un ou plusieurs agents économiques ont des conséquences sur le bien-être d’autres agents économiques sans qu’il y ait échange ou transaction entre eux. Si les conséquences sont bénéfiques, l’externalité sera qualifiée de positive tandis que dans le cas contraire, elle sera qualifiée de négative.

Concrètement, nous avons tenté d’identifier les coûts et les gains « cachés » résultant de l’activité nocturne de l’aéroport de Liège-Bierset. Dans une première approche, l’économiste tente simplement d’évaluer le montant total de ces coûts et gains. Dans une seconde approche, il n’est bien entendu pas indifférent de savoir quel sera l’agent économique qui, in fine, supportera ces coûts ou bénéficiera de ces gains.

Un second objectif de ce travail est de tenter d’évaluer l’efficience économique des investissements consentis (à consentir) résultant du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. L’économiste parlera d’efficience lorsqu’il s’intéresse à l’affectation des ressources du point de vue du bien-être collectif et dira d’une situation qu’elle est efficiente (au sens économique) lorsqu’il n’est plus possible d’améliorer le bien-être d’un agent sans dégrader celui d’un autre agent.

Pour tenter d’évaluer l’efficience économique des investissements consentis et à consentir autour du site de Bierset, nous avons procédé comme suit. Une première étape a consisté à déterminer le nombre d’emplois sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset ; site de l’aéroport au sens strict. En effet, selon plusieurs informations, les entreprises de logistique établies sur le site de Liège-Logistics n’ont que des liens économiques très faibles voire nuls avec l’activité de l’aéroport. Par ailleurs, l’implantation de ce site logistique à proximité d’un nœud autoroutier important préexistant au développement des activités nocturnes de l’aéroport permet d’exclure l’hypothèse d’une externalité positive liée à sa présence. En effet, ce n’est pas le développement de l’aéroport qui aurait entraîné la construction de ce nœud autoroutier suscitant l’implantation des entreprises de logistique.

Une seconde étape nous a conduit à tenter d’identifier le montant des investissements publics déjà consentis ainsi que les coûts indirects (les externalités négatives) liés au fonctionnement de l’aéroport dans les conditions actuelles. Parmi ces coûts indirects, sans prétendre à l’exhaustivité, nous pouvons noter le rachat de plusieurs habitations, les coûts supplémentaires éventuellement engendrés par le nouveau lieu d’habitation (déplacements plus longs vers le lieu de travail, nécessité de nouvelles infrastructures communales par exemple), les coûts d’isolation d’autres habitations non totalement insonorisées, la perte des investissements communaux consentis dans les zones de rachat des habitations, la fermeture de certaines activités économiques et les pertes d’emploi y afférentes, le coût sanitaire des nuisances sonores, etc.

Une troisième et dernière étape nous a conduit à déterminer l’efficience économique de la décision de développer des activités nocturnes de fret aérien sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset. Concrètement, l’efficience n’étant jamais qu’une notion relative, nous avons rapporté le coût total estimé des investissements déjà effectués ou qui devront encore l’être au nombre total estimé d’emplois créés sur le site. Ceci nous donne un point de repère à savoir le coût total par emploi créé que nous pourrons comparer à des interventions publiques poursuivant une finalité similaire (la création d’emploi).

Il reste à préciser le postulat qui nous a guidés au long de cette étude. Par a priori, nous avons décidé de favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. Pratiquement, cette attitude a consisté à privilégier les hypothèses minimalistes quant à l’estimation des coûts indirects engendrés par ces activités nocturnes d’une part, et, d’autre part, à privilégier les hypothèses maximalistes quant à l’estimation du nombre d’emplois directs et indirects créés par ces mêmes activités nocturnes. Il importe également de souligner que plusieurs types de coûts indirects mentionnés ci-dessus n’ont pas été évalués. Les considérations qui précèdent nous permettent d’affirmer que cette étude peut être qualifiée de prudente.

Enfin, nous tenons également à souligner la difficulté que nous avons rencontrée dans la recherche d’informations complètes, fiables et comparables. Cette situation est anormale. Elle nous contraint à recourir à de nombreuses hypothèses énoncées tenant compte de l’attitude a priori que nous avons retenue.

1. L’activité de l’aéroport est nocturne.
2. L’ensemble des emplois publics localisés à l’aéroport de Liège-Bierset sont liés à l’activité nocturne de ce dernier.
3. L’activité nocturne « privée » est générée par TNT, CAL et LACHS ; en conséquence, l’ensemble des emplois de TNT, CAL et LACHS sont de nuit.
4. La rémunération brute d’un temps plein est de 1,5 Million BEF.
5. Les charges du privé se composent uniquement de rémunérations directes et indirectes.
6. Voir LACHS.

Ces hypothèses méritent une discussion. La première hypothèse pourrait être atténuée en multipliant les investissements publics par un ratio représentatif de l’importance de l’activité nocturne par rapport à l’activité totale tel que, par exemple, « décollages de nuit/décollages nuit et jour ». Toutefois, elle semble relativement conforme à la réalité puisque tenant compte de la vocation militaire de l’aéroport, seul un mouvement d’avions civils est autorisé par heure en journée. Dès lors, cette première hypothèse implique logiquement la formulation de la seconde hypothèse qui, toutes deux, renforcent l’impact des activités nocturnes en terme de création d’emplois.

En réponse à une question parlementaire posée par Simon Creyf (CVP), le vice-premier ministre et ministre de la défense nationale a précisé, en novembre 1998, ce qui suit : « La base de Bierset est un aérodrome militaire sur lequel des activités civiles sont autorisées en vertu de l’accord de coopération du 8 mars 1997 conclu entre l’Etat belge et la Région wallonne (…). Les vols des aéronefs civils sont limités à un vol par heure entre 8 heures et 23 heures, à 5 vols maximum entre 23 heures et 24 heures, et ne sont pas limités entre minuit et 8 heures ». Le vice-premier ministre Poncelet a également précisé que « aucun autre aérodrome militaire n’accueille des activités commerciales civiles similaires à celles de Bierset. »

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses, n° 152, page 20701.

Par rapport à la troisième hypothèse, LACHS, notamment génère aussi des activités diurnes dont nous ne pouvons estimer l’importance. En vertu de notre principe méthodologique consistant à favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes sur le site aéroportuaires de Liège-Bierset, à chaque fois qu’une information « négative » ne peut être vérifiée avec certitude, nous considérons qu’elle est favorable à cette thèse. Dès lors, cette hypothèse renforce l’impact des activités nocturnes sur la création d’emplois.

Quant à la cinquième hypothèse, elle revient à affirmer que les charges de TNT, CAL et LACHS servent exclusivement à rémunérer des emplois directs et indirects. Ces entreprises ne supportent donc ni charges financières ni amortissements par exemple.

Ce corps d’hypothèses nous paraît traduire correctement l’a priori méthodologique consistant à favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. Raisonnablement, ces hypothèses peuvent être considérées comme « forcées » et mènent à une surestimation sensible du nombre total d’emplois directs et indirects générés par cette activité nocturne.

En réponse à une question parlementaire portant sur le volume de l’emploi public sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset (REF), le ministre ANSELME communiquait, en novembre 1998, les chiffres suivants :

SAB : 53 emplois

MET : 64 emplois (dont 3 SERINFO)

Fédéral : 153 emplois qui se décomposent en

Douanes : 87 postes

Gendarmerie : 33 postes

Agriculture : 6 postes

Belgocontrol (anc. RVA) 27 postes

Pour les emplois créés au sein de SAB (Société de l’Aéroport de Bierset) et du MET (Ministère wallon de l’Equipement et des Transports), il n’est pas possible de déduire le nombre d’équivalents temps plein (ETP). Aussi, sur base de l’a priori méthodologique favorable à l’impact de l’aéroport, nous posons l’hypothèse que ces postes sont occupés à temps plein.

Nous nous interrogeons par ailleurs sur la véracité des chiffres fournis. En effet, comme l’indique les réponses données aux questions parlementaires reprises ci-dessous, les chiffres ne semblent pas correspondre. C’est le moins que l’on puisse dire.

En réponse à une question parlementaire posée par Thierry Detienne (ECOLO), le ministre des finances a donné en janvier 1999, des précisions sur les postes dépendants de son administration. « Différents services douaniers sont installés sur le site de l’aéroport de Bierset. Certains d’entre eux (brigade motorisée et centre régional de vérification) ne sont pas concernés par les activités aéroportuaires. La situation au 15 janvier 1999 du personnel concerné par les activités de l’aéroport est la suivante :

Les précisions fournies par le ministre comprennent également, outre le nombre de postes, leur taux d’emploi ; ce qui permet de considérer à la fois le nombre de personnes (postes occupés) mais surtout le nombre d’équivalents temps plein. Ce nombre s’élève à 41,2 ETP que nous arrondirons à la hausse à 42 ETP au 15 janvier 1999.

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses n°165, page 22203.

Egalement en réponse à une question parlementaire de Thierry Detienne (ECOLO), le ministre de l’agriculture a précisé le nombre d’emplois dépendant de son administration sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset. Au premier mars 1999, « 7 agents du ministère des Classes moyennes et de l’Agriculture (sont) chargés du contrôle sur l’aéroport de Bierset (…)

L’effectif du ministère de l’Agriculture présent sur le site atteint donc 5 ETP.

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses n° 165, page 22166.

Egalement en réponse à une question parlementaire de Thierry Detienne (ECOLO), le vice-premier ministre et ministre de l’intérieur a précisé le 26 avril 1999, ce qui suit : « L’aéroport de Bierset a nécessité l’engagement d’une capacité de 12 gendarmes sur le site de l’aéroport en ce qui concerne le contrôle de l’accès au territoire. Les autres besoins opérationnels relatifs à l’aéroport sont assurés par l’effectif de la brigade de Grâce-Hollogne, soit 21 personnes. L’engagement de la capacité de 12 gendarmes pour le contrôle de l’accès au territoire est à temps plein. Au niveau du personnel de la gendarmerie, l’extension des activités de l’aéroport n’a entraîné aucune création d’emploi. L’engagement de la capacité résulte uniquement des transferts de personnel. »

L’effectif de gendarmes présent sur le site s’élève à 12 ETP. Encore faut-il noter que le contrôle de l’accès au territoire pour le cargo et le courrier ne concerne pas la gendarmerie mais bien l’administration des douanes.

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses n° 172, page 22960.

Ces données sont reprises dans le tableau ci-dessous :

SAB 53 Ministre Anselme : 1998

MET 64 Ministre Anselme : 1998

Douanes *42 Ministre des Finances : 1999

Gendarmerie *12 Ministre de l’Intérieur : 1999

Agriculture *5 Ministre de l’Agriculture : 1999

Belgocontrol 27 Ministre Anselme : 1998

TOTAL 203

Pour les services publics dont nous avons pu vérifier l’existence sur le site de l’aéroport au moyen de questions parlementaires, nous pouvons raisonnablement estimer le nombre d’emplois à 203 ETP.

1. Emplois privés directs et indirects (recopié en partie)

NOTE AU GOUVERNEMENT WALLON ETABLIE PAR LE MINISTRE KUBLA LE7 NOVEMBRE 2000 ET RELATIVE AU PROGRAMME PLURIANNUEL D’INVESTISSEMENTS.

Dans sa note adressée le 7 novembre 2000 au Gouvernement wallon, le Ministre KUBLA écrit qu’ « au 1^er janvier 2.000, 1.942 personnes avaient trouvé un emploi sur les deux sites : 1.427 à Liège Airport et 515 pour Liège Logistics. Le Ministre y précise que la majorité des emplois créés sont des agents de pistes et de manutention, des chauffeurs et des employés et que les emplois envisagés sont pour une grande part occupés par des personnes à faible niveau de formation auxquels s’ajoutent du personnel d’encadrement, des employés et des techniciens de haut niveau. Le Ministre ne précise pas s’il s’agit que la plupart des emplois sont des emplois à temps partiel.

L’activité a porté pour l’exercice 1999 sur d’une part le transport de passagers (212.794 passagers) et d’autre part sur le fret (207.629 tonnes).

Toutes les informations qui suivent proviennent d’entretiens téléphoniques que les économistes supervisés par M. BINAME ont eus le 14 avril 2000 avec un responsable de TNT EXPRESS WORLWIDE EURO HUB et un responsable de TNT AIRWAYS.

Sans leurs informations, l’estimation des emplois indirects aurait été plus difficile. En effet, malgré l’obligation légale du dépôt des comptes annuels, le dernier rapport annuel de TNT E.W.E.H ne couvre que la période du 27/09/96 au 30/06/98. Ces comptes n’englobent donc que 4 mois « d’exploitation » puisque les premiers avions n’atterrissent à Liège-Bierset qu’en mars 98.

L’organisation de TNT sur le site de Liège-Airport est éclatée en deux pôles partageant la même localisation : TNT E.W.E.H et TNT AIRWAYS.

Le premier pôle, TNT E.W.E.H., remplit une fonction de centre de tri des marchandises affrétées. Du point de vue du contrôle de gestion, TNT E.W.E.H. est un centre de coût et, en conséquence, d’un point de vue comptable, n’induit aucun revenu. En effet, ses services sont facturés au « prix coûtant » aux sociétés sœurs.

Selon ces économistes supervisés par M. BINAME, TNT E.W.E.H. occupe actuellement 580 ETP et ne prévoit aucune embauche supplémentaire dans un proche avenir. D’après le responsable de TNT contacté, la société a atteint sa « vitesse de croisière » et tourne à plein rendement.

Pour l’année 2000, l’ensemble de coûts de TNT E.W.E.H. a été budgétisé dans une fourchette comprise entre 1,6 et 1,7 Milliards BEF. Les rémunérations des travailleurs de TNT E.W.E.H. représentent 75 % de l’ensemble des coûts. Le solde est principalement constitué de frais de gaz, électricité, nettoyage, ….

Par hypothèses 4 et 5 , il vient : 1,7*109*25% = 283 ETP indirects

1,5*106

Nous pouvons donc résumer l’impact de l’activité de TNT E.W.E.H. sur la création d’emplois indirects en estimant (à la hausse) que :

1 ETP direct génère 0,49 ETP indirect.

Les statistiques officielles révèlent que le fret qui a transité en 1999 s’élevait à 207.629 tonnes dont 42.000 tonnes pour LACHS. (Cf. ci-après). Compte tenu de l’augmentation du tonnage entre 1997 et 1998, soit 128.000 tonnes pour 10 mois d’activité de TNT et de 172.000 tonnes par rapport à 1998, nous estimons la part de TNT dans le total du fret de 1999 à 150.000 tonnes.

Le second pôle, TNT AIRWAYS, a pour mission la gestion du matériel volant. Créée en juillet 99, TNT AIRWAYS est opérationnelle depuis mi-février.

Fin 99, elle comptait 149 ETP dont 6 pilotes et totalisait pour cette année un montant total de charges égal à 80 millions BEF. Aujourd’hui, 26 pilotes et 130 personnes chargées de la maintenance et de l’administration travaillent pour cette société.

Avant la fin 2000, l’objectif de TNT AIRWAYS est d’augmenter au maximum ses effectifs d’une centaine d’ETP par rapport à fin 99. Au total, cette entreprise comptera au maximum 249 ETP pour l’année 2000, ce qui lui permettra de trouver son niveau d’équilibre en termes d’activité et d’effectif.

Selon les économistes de l’IRES, l’ensemble des charges pour 2000 a été budgétisé pour un montant de 440 Millions BEF et est composé à 70 % des rémunérations du personnel.

Il est à noter que les charges de carburant ne sont pas imputées à TNT AIRWAYS mais sont prises en comptes de résultat par des sociétés sœurs étrangères.

Par hypothèses 4 et 5, il vient 440*106 *30% = 88 ETP indirects

Nous pouvons donc estimer que l’activité de TNT AIRWAYS génère :

0,35 ETP indirect par ETP direct.

LIEGE AIR CARGO HANDLING SERVICES

Cette société est opérationnelle depuis le 01/01/1998. Malgré l’obligation légale du dépôt des comptes annuels, son dernier rapport annuel couvre la période du 01/01/98 au 31/12/98.

Fin 98, LACHS employait 68 ETP inscrits au registre du personnel et 3 ETP intérimaires, soit 71 ETP pour 77 personnes engagées. Pour 2000, cette société prévoit un effectif de 145 personnes. Sur base de leur a priori méthodologique, les économistes de l’IRES supposent qu’il s’agit de 145 ETP ; ce qui équivaut à une croissance de l’emploi direct de 104 % en deux ans.

D’après les projections de LACHS, le volume de ses activités exprimé en tonnage traité passe de 42.000 tonnes en 99 à 95.000 tonnes en 2000, ce qui représente une croissance de 126 % en deux ans. Sur la même période, les vols liés à l’activité de LACHS passent de 271 à 780 unités, soit une croissance de 188 % en deux ans. Il faut rappeler qu’une partie de ces vols s’effectuent de jour. Toutefois, ne pouvant en déterminer la proportion et suivant notre a priori méthodologique, nous attribuons ces vols et donc les emplois qui y sont liés aux opérations nocturnes. Ceci a pour effet d’améliorer l’impact des activités nocturnes en termes de création d’emplois.

Au 31/12/98, la Valeur Ajoutée (VA) de LACHS d’élevait à 130.546.000 BEF soit 57,35 % de son chiffre d’affaires égal à 227.631.000 BEF. A titre de comparaison, la moyenne de la branche NACEBEL 63 comprenant 51 entreprises est de 47,88 % tandis que la moyenne inférieure de cette même branche n’atteint plus que 15,93 %

Afin de déterminer l’impact des activités de LACHS sur la création d’emplois indirects, les économistes supervisés par M. BINAME formulent une hypothèse portant sur l’évolution du chiffre d’affaires et de la valeur ajoutée de cette entreprise. A cet effet, ils soutiennent toujours la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset en formulant une hypothèse extrême : la croissance du chiffre d’affaires est égale à la croissance des vols, soit 15,93 %. La conséquence d’une telle hypothèse est de maximiser les montants financiers servis au titre de rémunérations des emplois indirects ; autrement dit de surestimer au maximum possible la création d’emplois indirects liés à l’activité de LACHS. Sous cette hypothèse, ils estiment le chiffre d’affaires pour l’année 2000 :

227.631.000*(1+188%) = 655.577.280 BEF comme estimation du C.A. pour 2000.

Il convient ensuite de déduire la valeur ajoutée et d’appliquer l’hypothèse 4 :

655.577.280*(1-15,93%)/1,5 millions = 367 ETP

Soit 2, 53 ETP indirects par ETP direct.

A l’instar des remarques faites pour les entreprises ci-dessus, le dernier rapport annuel de cette société (siège social) déposé à la Banque Nationale de Belgique date de 1994. A cette date, l’entreprise employait 75 ETP. Opérationnelle depuis 1976, il n’y a aucune raison de penser que l’emploi direct y a fortement augmenté depuis 1994.

Par mesure de précaution et dans l’esprit de notre a priori, doublons son effectif et posons qu’en 2000, cette entreprise occupe 150 ETP et, comme nous ne disposons d’aucune donnée chiffrée crédible sur cette entreprise, appliquons-lui le facteur de multiplication surestimé déterminé pour sa filiale LACHS ; soit 2,53 ETP indirects par ETP direct, ce qui nous donne une estimation – qui, bien que grossière, n’en constitue pas moins une borne supérieure – de 379,5 ETP indirects.

Les investissements publics liés aux nouveaux besoins de l’aéroport résultant notamment de l’accord de partenariat avec ADP (Aéroports de Paris) vont porter sur le rachat de maisons et terrains dans une ou plusieurs des nouvelles zones économiques, en la poursuite du développement des infrastructures et la construction de la plate-forme multimodale Air-TGV/fret et rail route. L’accord prévoyait aussi, à cet effet, la prise en charge par la Région wallonne, la subvention des investissements aéronautiques complémentaires (navigation aérienne, voies de circulation, postes avions). Ces investissements ne sont pas encore chiffrés.

Si sur un plan écologique, l’utilisation du TGV paraît un bonne chose. L’utilisation qui en sera faite à Bierset sera loin d’être écologique pour notre Région puisque les marchandises arrivant par Bierset par avion ne résultent pas de besoins propres de la Région mais de la saturation progressive d’Orly et Charles de Gaulle (CDG). Bierset jouera donc un rôle de délestage des ADP, avec une valeur ajoutée marginale pour la Région (Centre de tri).

Ainsi, le seuil réglementaire de 250.000 créneaux est atteint à Orly. Les contraintes de développement en matière de nécessité de stabiliser les nuisances sonores à CDG sont atteintes.

Il paraît impensable que les autorités aéroportuaires liégeoises aient signé un accord de partenariat avec ADP sans avoir des précisions chiffrées sur les :

• besoins en investissements, dont la construction de la plate-forme multimodale,
• les besoins en espace,
• les prévisions de tonnage pour les dix prochaines années,
• les prévisions en matière de mouvements nocturnes et diurnes,
• les prévisions en matière de création d’emploi.

La justification de l’allongement de la piste à 3700 mètres à Bierset est justifiée ( ?), dans la note du 7 novembre 2000 adressée par le Ministre KUBLA au gouvernement, pour permettre le décollage d’avions gros porteur pour des destinations intercontinentales. En effet, les liaisons vers les Etats-Unis, l’Asie du sud-est et l’Amérique latine sont impossibles sans que les avions ne réalisent des tops techniques pour se réapprovisionner en carburant ou sans que les avions en soient remplis en suffisance.

Aucune estimation en matière d’accroissement de la pollution n’est effectuée. A une question parlementaire posée le 14 octobre 2000 par le Député wallon André ANTOINE, le Ministre KUBLA répond que l’étude d’incidences n’est pas faite, mais que l’on pourvoira éventuellement à l’extension de la zone A et que l’on reverra, s’il échet, le PEB.

Aucune estimation en matière de création d’emplois n’est non plus faite.

1. Total des emplois directs et indirects. (Partie recopiée)

Le tableau ci-dessous résume les estimations de l’impact de l’activité des entreprises sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset en termes de création d’emplois indirects. Nous noterons qu’une hypothèse « moins irréaliste » quant au niveau atteint par la valeur ajoutée de LACHS (supposons 40 % du chiffre d’affaires) revient à réduire de plus de 200 ETP l’impact de LACHS et de CAL en termes d’emplois indirects

Emplois TNT EWEH TNT AIRW. LACHS CAL TOTAL

Directs 580 249 145 150 1.124

Indirects 284 87 367 380 1.118

Total 864 336 512 530 2.242

 

Les économistes supervisés par M. BINAME relèvent 203 emplois directs publics ETP (Equivalent Temps Plein) et 1.124 emplois directs privés ETP, soit un total de 1.327 emplois ETP.

La discordance avec les chiffres annoncés par le Ministre KUBLA (1.942 personnes occupées dont 1.427 pour Liège Airport et 515 pour Liège Logistic) doit résulter en grande partie du grand nombre de travailleurs occupant une fonction à temps partiel. Pour gouverne, les autorités aéroportuaires avance un chiffre d’occupation chez TNT supérieur à 1000 emplois alors qu’il y un peu moins de 600 emplois Equivalents Temps Plein (ETP).

2. Investissements publics

Si nous prenons en compte les investissements publics et subventions aux entreprises sur le site de l’aéroport (donc en excluant les investissements sur le site de Liège Logistics), les économistes relèvent jusque fin 1999, un montant de 5 Milliards BEF.

Dans sa note de novembre 2000, le Ministre KUBLA effectue la prévision pluriannuelle d’investissements comme suit :

A. Investissements financés par la RW

- Radar (expropriation) : 1,5 Mios BEF

- Déplacement de l’héliport militaire : 300 Mios BEF

- Acquisition de terrains militaires : 200 Mios BEF

Sous-total 501,5 Mios BEF

B. Nouveaux investissements à subventionner

- Radar (acquisition et fibres optiques 380 Mios BEF

- Clôture site + chemin de ronde 37 Mios BEF

- hangar maintenance et tri déchets : 200 Mios BEF

- développement des infrastructures : 100 Mios BEF

- station d’épuration : 50 Mios BEF

- voirie et abords : 100 Mios BEF

- allongement de la piste à 3.700 m: 515 Mios BEF

- bureaux admin. (MET, Météo, Gendarmerie) 80 Mios BEF

- poste d’inspection vétérinaire : 30 Mios BEF

- réalisation parkings avions au Nord des pistes 1.600 Mios BEF

- sécurité + divers 130 Mios BEF

Sous-total 3.222 Mios BEF

Total des nouveaux investissements publics subventionnés 3.723,5 Mios BEF

La Région wallonne prend ainsi à sa charge tous les investissements liés aux infrastructures de base directement liées aux missions qu’elle estime de service public (piste, taxiways, parkings avions) et difficilement amortissables dans des délais raisonnables pour un opérateur privé.

Le montant de 3.723,5 Mios BEF de nouveaux investissements ne comprend donc pas le coût d’acquisition de terrains supplémentaires nécessaires au développement des activités aéroportuaires (cf. conférence de presse du 17/11/2000 du Ministre de l’Environnement et Vice-Président de la SAB Michel FORET)

Le Ministre FORET estime que les besoins en superficie des activités liées au besoin de l’aéroport vont augmenter. Son plan les estime à 364 hectares sur le site. Dans ceux-ci, on doit trouver 50 hectares pour des activités liées à l’accès aux pistes et 292 hectares pour des activités indirectes. Les investissements publics liés aux nouveaux besoins de l’aéroport résultant notamment de l’accord de partenariat avec ADP (Aéroports de Paris) vont porter sur le rachat de maisons et terrains en nouvelle zone économique, en la poursuite du développement des infrastructures et la construction de la plate-forme multimodale Air-TGV/fret et rail route. Ces investissements ne sont pas encore chiffrés.

Suite à la signature des accords de partenariat entre la SAB, ADP, MEUSINVEST et la Région wallonne, le concessionnaire de l’aéroport, la SAB prendra à sa charge les investissements d’exploitation et de développement commercial programmés jusqu’en 2004 suivants :

- Immeubles de bureaux : 150 Mios

- Hall fret 100 Mios

- Terminal passagers : 700 Mios

- Parking voitures : 75 Mios

- Parc pétrolier : 100 Mios

3. Coûts indirects : rachat et isolation

Une remarque s’impose d’emblée. Parmi les coûts indirects du développement des activités nocturnes de Liège-Bierset, les économistes supervisés par M. BINAME se sont limités à l’évaluation des coûts liés au rachat des habitations situées en zone A d’une part et aux frais d’isolation des habitations situées dans les autres zones. Ils n’ont donc pas envisagé la totalité des coûts indirects liés aux activités nocturnes de Liège-Bierset. Pratiquement, ceci revient à volontairement sous-estimer l’ampleur des coûts indirects.

Une première étape consiste à déterminer le nombre de maisons concernées. Selon les données de la Région wallonne (Conférence de presse du ministre Kubla, le 25 mai 2000), 923 maisons seraient situées en zone A, 90 maisons en zone de développement économique et 1.992 maisons seraient localisées en zone B. La zone C comporte 4.000 habitations et la zone D, 6.000 habitations.

Actuellement, les limites théoriques évoquées (mais non encore traduites en textes législatifs) par le Ministre KUBLA sont totalement contredites par des constatations effectuées sur le terrain par l’expert acousticien Nicolas PLOM désigné par le tribunal de première instance de Liège.

Il est généralement admis qu’environ 50.000 habitants sont touchés par les nuisances nocturnes (chiffre certes pas exagéré). En supposant un ratio moyen d’occupation égal à 2,3 personnes par habitation, cela peut donner (50.000/2,3) 21.739 maisons au lieu des 12.000 maisons considérées comme sinistrées par le Gouvernement, soit 10.000 habitations en plus.

Les « zones C et D » sont donc occupées par 10.000 maisons selon le Gouvernement wallon. Mais, elles pourraient s’étendre à quelque 20.000 maisons sur décision judiciaire.

Au total donc, pour la zone B ainsi que pour les « zones C et D », ce ne serait pas moins de 22.000 maisons (10.000 hors zone, 10.000 en C et D + 2.000 en B) pour lesquelles des travaux d’isolation au bruit pourraient être entrepris.

Pour ce qui la concerne, la zone A fait l’objet de dispositions spécifiques prenant la forme de « ventes volontaires ». Lors des auditions publiques devant le parlement wallon tenues récemment, le directeur de la SLF, société chargée de concrétiser les achats en « zone A », affirme qu’un montant de 2.266,1 Millions BEF a déjà été déboursé pour acheter 401 maisons. Or nous savons qu’à terme (923 +90) maisons devraient faire l’objet d’actes d’achat ; ce qui, toutes autres choses restant égales par ailleurs, ferait monter la facture à +/- 5.725 Millions BEF (5,7 Milliards BEF)

Cependant, il semble qu’un grand nombre de maisons soient sous-évaluées par le fait de la procédure mise en œuvre (vente « volontaire » sur base d’une valeur « vénale » déterminée tout à fait artificiellement par des notaires). D’après un sondage empirique (le temps nous a manqué pour effectuer une enquête approfondie), la perte de valeur pour l’ancien propriétaire s’élèverait à +/- 20 % en moyenne, ce qui correspond à un montant de +/- 1.145 Millions BEF. Le montant total de l’opération de rachat devrait s’élever à +/- 6.870 Millions BEF.

Le Ministre KUBLA propose des mesures d’isolation des 12.000 maisons et se propose d’octroyer des primes d’isolation de 3.300 Mios BEF à répartir comme suit :

600.000 BEF en zone B, soit un total de 1.200 Mios BEF (2.000*600.000)

300.000 BEF en zone C, soit un total de 1.200 Mios BEF (4.000*300.000)

150.000 BEF en zone D, soit un total de 900 Mios BEF (6.000*150.000)

Selon le député européen ECOLO Paul LANNOYE, une proposition de directive fixant le niveau maximum de bruit dans les zones inhabitables à un Ldn (niveau équivalent de bruit réparti sur 24 heures) supérieur à 65 d(B) A à partir du 1^er janvier 2006.

Si c’est le cas, les isolations que le Gouvernement wallon se propose de réaliser en zone B le seront en pure perte. Dans ce cas, la dépense pour la Région wallonne se chiffrerait pour la seule zone B de l’aéroport de Bierset à quelque 11,2 milliards BEF (2000 maisons au prix moyen de 5.000.000 BEF à majorer d’un coût d’isolation effectué en pure perte à 1,2 milliards BEF).

Les contraintes techniques en terme d’isolation acoustique sont telles que le coût d’isolation par maison ne varie pas en fonction des zones. En effet, à titre d’exemple, l’isolation acoustique d’une toiture n’a rien à voir avec le niveau sonore antérieur à l’isolation, mais dépend du coût de la main-d’œuvre et des matériaux. Afin de déterminer le coût des isolations, la Région wallonne a équipé des maisons tests. Le coût moyen des travaux effectués sur 4 maisons en zone B s’élève à 1,4 millions BEF par maison.

Dans l’hypothèse, où les riverains parviendraient à obtenir gain de cause au tribunal, le coût d’isolation des 10.000 maisons situées en zone C et D pourrait atteindre un maximum de 14 milliards. Le gouvernement est prêt à dépenser pour cette zone 2,1 milliards BEF

4. Total des coûts

Hypothèse minimale Hypothèse maximale

(en millions BEF) (en Millions BEF)

Investissements publics avant 2.000 5.000 5.000

Investissements publics 2000-2004 3.724 3.724

Rachat d’habitations (zone A) 5.000 5.000

Isolations d’habitations (zone B) 1.200 1.200

Rachat de maisons isolées de la zone B 10.000

Isolations d’habitations en zone C et D 2.100 14.000

Isolations d’habitations hors zone ? ?

Réparation du préjudice passé ? ?

Indemnisation moins-value immobilière ? ?

Total 17.024 millions 38.924 millions

Investissements envisagés le 17/11/2000 (Forêt) ? ?

Total général ? ?

5. Discussion et demande de méthode d’approche

Hypothèse 1 17.024 milliards, sans les investissements à engager pour ADP et toutes les indemnisations.

Hypothèse 2 38.724 milliards, sans les investissements à engager pour ADP et toutes les indemnisations.

La possibilité que l’intervention de la Région soit dramatiquement faible par rapport aux coûts supportés et à supporter par les riverains doit être envisagée et analysée. Une telle situation est cependant difficilement acceptable.

Par ailleurs, on imagine mal un chef d’entreprise présenter un budget devant son conseil d’administration sans avoir recueilli auprès de toutes ses « Business Units », toutes les composantes des produits espérés et des charges prévues en ce compris les conséquences sur l’environnement. C’est ce que José HAPPART, Président de la SAB et Michel FORET, Vice-Président de la SAB devraient faire avant d’engager le gouvernement dans des dépenses à supporter par la collectivité.

On comprend mal la tiédeur des autres membres du gouvernement à ne pas requérir de telles données.

Il apparaît que les investissements programmés à court terme par le Ministre KUBLA et à moyen terme par le Ministre FORET résultent de demandes des sociétés installées sur le site ou ayant déjà signé des accords de partenariat (ADP). Ces compagnies prévoient des budgets à long terme.

Quoi de plus normal de leur demander les données de leurs « Business Plan » !

Quoi de plus normal de demander aux deux Ministres Président et Vice-Président de la SAB, José HAPPART et Michel FORET de fournir au gouvernement, au parlement et aux autorités judiciaires une synthèse des « Business Plan » des compagnies appelées à s’établir sur le site de Bierset, reprenant par Compagnie (TNT , ADP, CAL, LACHS, etc.), par catégorie d’activité (Fret Hub ou Tri, Fret Cargo) :

• nombre de tonnes transportées par an,
• nombre de mouvements nocturnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements nocturnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements diurnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements diurnes prévus par an et par type d’avion (quota de bruit),
• nombre de mouvements nocturnes et diurnes prévus par an permettant, après allongement de la piste, aux gros porteurs effectuant des liaisons vers les Etats-Unis, l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine de réaliser des tops techniques pour se réapprovisionner en carburant ou pour décoller s’ils sont remplis à suffisance.
• nombre d’emplois supplémentaires ETP par 100.000 tonnes supplémentaires transportées (avec application de la théorie du coût marginal),
• investissements nouveaux requis en cas d’augmentation de l’activité tant du point de vue développement des activités que du point de vue coût additionnel d’indemnisation des riverains suite au développement des nuisances.

De telles prévisions permettraient de mieux situer le problème sur les plans financier et environnemental.

1. Conclusions, questions à résoudre.

Cette étude a pour objectif principal de tenter d’évaluer les externalités générées par la décision de développer les activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset d’une part et d’évaluer l’efficience économique des investissements consentis ou à consentir. L’absence d’informations fiables, claires et complètes nous a contraint à recourir à la formulation d’hypothèses et à l’explicitation d’un a priori méthodologique : ces hypothèses ont été formulées en décidant de favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. Pratiquement, cette attitude revient à privilégier les hypothèses minimalistes quant à l’estimation des coûts indirects engendrés par les activités nocturnes de l’aéroport et à privilégier les hypothèses maximalistes quant à l’estimation du nombre d’emplois directs et indirects créés par ces mêmes activités. Cette étude peut donc être qualifiée de prudente.

En terme de création d’emplois sur le site aéroportuaire, sous les hypothèses maximalistes évoquées ci-dessus, les résultats sont les suivants : 203 ETP pour le secteur public et 2.242 ETP pour le secteur privé se répartissant entre 1.124 emplois directs et 1.118 emplois indirects ; soit une création totale d’emplois égale à 2.445 ETP.

En termes de coûts, tenant compte des investissements publics consentis et du rachat des habitations reprises en zone A, le coût global peut varie d’un minimum de 17,024 milliards BEF à un minimum de 38,724 milliards BEF

En considérant le coût global et en divisant celui-ci par le volume de l’emploi direct et indirect, nous obtenons aisément le coût unitaire de ce type d’emplois, ce qui est un instrument extrêmement précieux d’évaluation des investissements réalisés surtout si on le compare à d’autres secteurs traditionnels en région liégeoise.

Sous le scénario bas, le coût unitaire (à charge de la Région uniquement) de ces emplois s’établit à 17.024 Millions BEF + ( ?) divisé par 2.445 ETP, soit 6.952.965 BEF + ( ?) par emploi. A considérer que les hypothèses du scénario haut représente une estimation suffisamment fiable et prudente de la réalité, le coût unitaire (à charge de la Région et des riverains) s’élève dans ce cas à 38.724 millions BEF + ( ?) divisé par 2.445 ETP soit 15.838.037 BEF + ( ?) par emploi.

Il reste à souligner ici qu’en ce qui concerne l’estimation des coûts indirects, nous n’avons pas tenté d’estimer les coûts indirects liés à la perte des investissements publics dans la zone économique (Velroux-Crotteux notamment) de rachat des habitations, la fermeture de certaines activités économiques et les pertes d’emploi y afférentes, le coût sanitaire des nuisances sonores, etc. Autrement dit, quel que soit le scénario retenu, les montants évoqués ci-dessus au titre de coût unitaire par emploi créé sont sous-estimés dans l’hypothèse où le taux d’activité ne s’accroît pas d’ici 2010.

Le Ministre FORET prévoit un quadruplement de l’activité de fret d’ici 2010 et un peu plus d’un doublement du nombre de passagers pour la même date.

Vous pourriez opposer comme argument que le coût unitaire repris ci-dessus devrait être divisé par 4. Il n’en est rien car il faut ajouter de nouveaux investissements comme par exemple la construction de la plate-forme multimodale.

Par ailleurs, au point de vue évolution de l’emploi, on ne peut malheureusement pas espérer une augmentation proportionnelle au volume de fret, si tient compte :

• de la théorie des coûts marginaux (Il est douteux que TNT dont l’augmentation de fret varie de 10 à 15 % par an va augmenter son personnel dans la même proportion. Il enregistrera comme toutes les entreprises des gains de productivité),
• du fait qu’ADP exercera surtout une activité de tri comme TNT donc à faible valeur ajoutée.

Tout au plus pourrait-on en déduire à la grosse louche, que le coût de création d’un emploi sus-mentionné pourrait s’établir à un coût variant entre 10 et 15 millions de BEF en cas de juste indemnisation des riverains et ceci, si on ne tient pas compte des nouveaux coûts de développement des infrastructures.

Bien que comparaison ne soit pas raison, il faut se rappeler que le coût unitaire par emploi dans la sidérurgie est en général évalué à +/- 5.000.000 BEF. Or la sidérurgie est considérée comme un des secteurs économiques parmi les plus « capitalistiques » (parmi les plus chers à l’emploi en langage profane).

Enfin, les économistes supervisés par M. BINAME n’ont pas pu retrouver les chiffres de création d’emplois directs et indirects avancés par l’ACI en 1993 et qui semblent avoir servi de base aux études préliminaires au développement de Liège-Bierset. Selon cette organisation, l’incidence de l’activité aéroportuaire de fret sur la création d’emplois s’élèverait à 2.200 emplois directs, indirects et induits par 100.000 tonnes de fret. L’aéroport de Liège-Bierset ayant enregistré un trafic d’environ 200.000 tonnes en 1999, ils n’ont identifié sous des hypothèses maximalistes que 2.245 ETP soit près de la moitié de l’estimation avancée.

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Aux parlementaires de susciter un débat en la matière et de demander des explications aux Président HAPPART et Vice-Président de la SAB Michel FORET. Ces deux derniers se faisant l’ambassadeur de la SAB auprès du Gouvernement wallon dont ils font partie pour demander au Gouvernement les nouvelles subventions, sans véritablement les justifier.

Cette manière de procéder est déontologiquement et démocratiquement inacceptable et est une fois de plus dénoncée.

Ne pas fournir une telle information constitue une faute de gestion de la part de MM. HAPPART et FORET. Ne pas l’exiger constitue une négligence grave de la part des autres membres du gouvernement.

Gouverner n’est-il pas prévoir ?

Le citoyen contribuable et le citoyen riverain est en droit d’attendre toute la transparence sur ce dossier.

Pour le Comité de Gestion de l’ASBL Net Sky

Ernest BELLEFLAMME

Secrétaire du Comité de Gestion