L’objectif principal de ce travail est de tenter de repérer et d’évaluer les phénomènes que les économistes désignent par le terme d’externalités. Cette expression est utilisée pour caractériser toute situation dans laquelle les activités d’un ou plusieurs agents économiques ont des conséquences sur le bien-être d’autres agents économiques sans qu’il y ait échange ou transaction entre eux. Si les conséquences sont bénéfiques, l’externalité sera qualifiée de positive tandis que dans le cas contraire, elle sera qualifiée de négative.

Concrètement, nous avons tenté d’identifier les coûts et les gains « cachés » résultant de l’activité nocturne de l’aéroport de Liège-Bierset. Dans une première approche, l’économiste tente simplement d’évaluer le montant total de ces coûts et gains. Dans une seconde approche, il n’est bien entendu pas indifférent de savoir quel sera l’agent économique qui, in fine, supportera ces coûts ou bénéficiera de ces gains.

Un second objectif de ce travail est de tenter d’évaluer l’efficience économique des investissements consentis (à consentir) résultant du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. L’économiste parlera d’efficience lorsqu’il s’intéresse à l’affectation des ressources du point de vue du bien-être collectif et dira d’une situation qu’elle est efficiente (au sens économique) lorsqu’il n’est plus possible d’améliorer le bien-être d’un agent sans dégrader celui d’un autre agent.

Pour tenter d’évaluer l’efficience économique des investissements consentis et à consentir autour du site de Bierset, nous avons procéder comme suit. Une première étape a consisté à déterminer le nombre d’emplois sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset ; site de l’aéroport au sens strict. En effet, selon plusieurs informations, les entreprises de logistique établies sur le site de Liège-Logistics n’ont que des liens économiques très faibles voire nuls avec l’activité de l’aéroport. Par ailleurs, l’implantation de ce site logistique à proximité d’un nœud autoroutier important préexistant au développement des activités nocturnes de l’aéroport permet d’exclure l’hypothèse d’une externalité positive liée à sa présence. En effet, ce n’est pas le développement de l’aéroport qui aurait entraîné la construction de ce nœud autoroutier suscitant l’implantation des entreprises de logistique.

Une seconde étape nous a conduit à tenter d’identifier le montant des investissements publics déjà consentis ainsi que les coûts indirects (les externalités négatives) liés au fonctionnement de l’aéroport dans les conditions actuelles. Parmi ces coûts indirects, sans prétendre à l’exhausivité, nous pouvons noter le rachat de plusieurs habitations, les coûts supplémentaires éventuellement engendrés par le nouveau lieu d’habitation (déplacements plus longs vers le lieu de travail, nécessité de nouvelles infrastructures communales par exemple), les coûts d’isolation d’autres habitations non totalement insonorisées, la perte des investissements communaux consentis dans les zones de rachat des habitations, la fermeture de certaines activités économiques et les pertes d’emploi y afférentes, le coût sanitaire des nuisances sonores, etc.

Une troisième et dernière étape nous a conduit à déterminer l’ efficience économique de la décision de développer des activités nocturnes de fret aérien sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset. Concrètement, l’efficience n’étant jamais qu’une notion relative, nous avons rapporté le coût total estimé des investissements déjà effectués ou qui devront encore l’être au nombre total estimé d’emplois créés sur le site. Ceci nous donne un point de repère à savoir le coût total par emploi créé que nous pourrons comparer à des interventions publiques poursuivant une finalité similaire (la création d’emploi).

Il reste à préciser le postulat qui nous a guidé au long de cette étude. Par a priori, nous avons décidé de favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. Pratiquement, cette attitude a consisté à privilégier les hypothèses minimalistes quant à l’estimation des coûts indirects engendrés par ces activités nocturnes d’une part, et, d’autre part, à privilégier les hypothèses maximalistes quant à l’estimation du nombre d’emplois directs et indirects créés par ces mêmes activités nocturnes. Il importe également de souligner que plusieurs types de coûts indirects mentionnés ci-dessus n’ont pas été évalués. Les considérations qui précèdent nous permettent d’affirmer que cette étude peut être qualifiée de prudente.

Enfin, nous tenons également à souligner la difficulté que nous avons rencontrée dans la recherche d’informations complètes, fiables et comparables. Cette situation est anormale. Elle nous a contraint à recourir à de nombreuses hypothèses énoncées tenant compte de l’attitude a priori que nous avons retenue.

1. L’activité de l’aéroport est nocturne.
2. L’ensemble des emplois publics localisés à l’aéroport de Liège-Bierset sont liés à l’activité nocturne de ce dernier.
3. L’activité nocturne « privée » est générée par TNT, CAL et LACHS ; en conséquence, l’ensemble des emplois de TNT, CAL et LACHS sont de nuit.
4. La rémunération brute d’un temps plein est de 1,5 Million BEF.
5. Les charges du privé se composent uniquement de rémunérations directes et indirectes.
6. Voir LACHS.

Ces hypothèses méritent une discussion. La première hypothèse pourrait être atténuée en multipliant les investissements publics par un ratio représentatif de l’importance de l’activité nocturne par rapport à l’activité totale tel que, par exemple, « décollages de nuit/décollages nuit et jour ». Toutefois, elle semble relativement conforme à la réalité puisque tenant compte de la vocation militaire de l’aéroport, seul un mouvement d’avions civils est autorisé par heure en journée. Dès lors, cette première hypothèse implique logiquement la formulation de la seconde hypothèse qui, toutes deux, renforcent l’impact des activités nocturnes en terme de création d’emplois.

En réponse à une question parlementaire posée par Simon Creyf (CVP), le vice-premier ministre et ministre de la défense nationale a précisé, en novembre 1998, ce qui suit : « La base de Bierset est un aérodrome militaire sur lequel des activités civiles sont autorisées en vertu de l’accord de coopération du 8 mars 1997 conclu entre l’Etat belge et la Région wallonne (…). Les vols des aéronefs civils sont limités à un vol par heure entre 8 heures et 23 heures, à 5 vols maximum entre 23 heures et 24 heures, et ne sont pas limités entre minuit et 8 heures ». Le vice-premier ministre Poncelet a également précisé que « aucun autre aérodrome militaire n’accueille des activités commerciales civiles similaires à celles de Bierset. »

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses, n° 152, page 20701.

Par rapport à la troisième hypothèse, LACHS, notamment génère aussi des activités diurnes dont nous ne pouvons estimer l’importance. En vertu de notre principe méthodologique consistant à favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes sur le site aéroportuaires de Liège-Bierset, à chaque fois qu’une information « négative » ne peut être vérifiée avec certitude, nous considérons qu’elle est favorable à cette thèse. Dès lors, cette hypothèse renforce l’impact des activités nocturnes sur la création d’emplois.

Quant à la cinquième hypothèse, elle revient à affirmer que les charges de TNT, CAL et LACHS servent exclusivement à rémunérer des emplois directs et indirects. Ces entreprises ne supportent donc ni charges financières ni amortissements par exemple.

Ce corps d’hypothèses nous paraît traduire correctement l’a priori méthodologique consistant à favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. Raisonnablement, ces hypothèses peuvent être considérées comme « forcées » et mènent à une surestimation sensible du nombre total d’emplois directs et indirects générés par cette activité nocturne.

En réponse à une question parlementaire portant sur le volume de l’emploi public sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset (REF), le ministre ANSELME communiquait, en novembre 1998, les chiffres suivants :

SAB : 53 emplois

MET : 64 emplois (dont 3 SERINFO)

Fédéral : 153 emplois qui se décomposent en

Douanes : 87 postes

Gendarmerie : 33 postes

Agriculture : 6 postes

Belgocontrol (anc. RVA) 27 postes

Pour les emplois créés au sein de SAB (Société de l’Aéroport de Bierset) et du MET (Ministère wallon de l’Equipement et des Transports), il n’est pas possible de déduire le nombre d’équivalents temps plein (ETP). Aussi, sur base de l’a priori méthodologique favorable à l’impact de l’aéroport, nous posons l’hypothèse que ces postes sont occupés à temps plein.

Nous nous interrogeons par ailleurs sur la véracité des chiffres fournis. En effet, comme l’indique les réponses données aux questions parlementaires reprises ci-dessous, les chiffres ne semblent pas correspondre. C’est le moins que l’on puisse dire.

En réponse à une question parlementaire posée par Thierry Detienne (ECOLO), le ministre des finances a donné en janvier 1999, des précisions sur les postes dépendants de son administration. « Différents services douaniers sont installés sur le site de l’aéroport de Bierset. Certains d’entre eux (brigade motorisée et centre régional de vérification) ne sont pas concernés par les activités aéroportuaires. La situation au 15 janvier 1999 du personnel concerné par les activités de l’aéroport est la suivante :

Les précisions fournies par le ministre comprennent également, outre le nombre de postes, leur taux d’emploi ; ce qui permet de considérer à la fois le nombre de personnes (postes occupés) mais surtout le nombre d’équivalents temps plein. Ce nombre s’élève à 41,2 ETP que nous arrondirons à la hausse à 42 ETP au 15 janvier 1999.

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses n°165, page 22203.

Egalement en réponse à une question parlementaire de Thierry Detienne (ECOLO), le ministre de l’agriculture a précisé le nombre d’emplois dépendant de son administration sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset. Au premier mars 1999, « 7 agents du ministère des Classes moyennes et de l’Agriculture (sont) chargés du contrôle sur l’aéroport de Bierset (…)

L’effectif du ministère de l’Agriculture présent sur le site atteint donc 5 ETP.

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses n° 165, page 22166.

Egalement en réponse à une question parlementaire de Thierry Detienne (ECOLO), le vice-premier ministre et ministre de l’intérieur a précisé le 26 avril 1999, ce qui suit : « L’aéroport de Bierset a nécessité l’engagement d’une capacité de 12 gendarmes sur le site de l’aéroport en ce qui concerne le contrôle de l’accès au territoire. Les autres besoins opérationnels relatifs à l’aéroport sont assurés par l’effectif de la brigade de Grâce-Hollogne, soit 21 personnes. L’engagement de la capacité de 12 gendarmes pour le contrôle de l’accès au territoire est à temps plein. Au niveau du personnel de la gendarmerie, l’extension des activités de l’aéroport n’a entraîné aucune création d’emploi. L’engagement de la capacité résulte uniquement des transferts de personnel. »

L’effectif de gendarmes présent sur le site s’élève à 12 ETP. Encore faut-il noter que le contrôle de l’accès au territoire pour le cargo et le courrier ne concerne pas la gendarmerie mais bien l’administration des douanes.

Session 1998-1999, Bulletin des questions et réponses n° 172, page 22960.

Ces données sont reprises dans le tableau ci-dessous :

SAB 53 Ministre Anselme : 1998

MET 64 Ministre Anselme : 1998

Douanes *42 Ministre des Finances : 1999

Gendarmerie *12 Ministre de l’Intérieur : 1999

Agriculture *5 Ministre de l’Agriculture : 1999

Belgocontrol 27 Ministre Anselme : 1998

TOTAL 203

Pour les services publics dont nous avons pu vérifier l’existence sur le site de l’aéroport au moyen de questions parlementaires, nous pouvons raisonnablement estimer le nombre d’emplois à 203 ETP.

1. Emplois privés directs et indirects

TNT EXPRESS WORLWIDE EURO HUB et TNT AIRWAYS

Toutes les informations qui suivent proviennent d’entretiens téléphoniques que nous avons eus le 14 avril 2000 avec un responsable de TNT EXPRESS WORLWIDE EURO HUB et un responsable de TNT AIRWAYS.

Sans leurs informations, l’estimation des emplois indirects aurait été plus difficile. En effet, malgré l’obligation légale du dépôt des comptes annuels, le dernier rapport annuel de TNT E.W.E.H ne couvre que la période du 27/09/96 au 30/06/98. Ces comptes n’englobent donc que 4 mois « d’exploitation » puisque les premiers avions n’atterrissent à Liège-Bierset qu’en mars 98. De plus, en examinant le compte de résultat repris dans ce rapport, nous constatons que le poste « Ventes et prestations », s’élevant à 678.994.000 BEF, peut se décomposer en 0 BEF de chiffre d’affaires et en 678.994.000 BEF d’ « autres produits d’exploitation ». Or, le poste « autres produits d’exploitations » comprend les subsides d’ exploitation et montants compensatoires obtenus des pouvoirs publics !

L’organisation de TNT sur le site de Liège-Airport est éclatée en deux pôles partageant la même localisation : TNT E.W.E.H et TNT AIRWAYS.

Le premier pôle, TNT E.W.E.H., remplit une fonction de centre de tri des marchandises affrétées. Du point de vue du contrôle de gestion, TNT E.W.E.H. est un centre de coût et, en conséquence, d’un point de vue comptable, n’induit aucun revenu. En effet, ses services sont facturés au « prix coûtant » aux sociétés sœurs.

TNT E.W.E.H. occupe actuellement 580 ETP et ne prévoit aucune embauche supplémentaire. D’après le responsable de TNT contacté, la société a atteint sa « vitesse de croisière » et tourne à plein rendement.

Pour l’année 2000, l’ensemble de coûts de TNT E.W.E.H. a été budgétisé dans une fourchette comprise entre 1,6 et 1,7 Milliards BEF. Les rémunérations des travailleurs de TNT E.W.E.H. représentent 75 % de l’ensemble des coûts. Le solde est principalement constitué de frais de gaz, électricité, nettoyage, ….

Par hypothèses 4 et 5 , il vient : 1,7*10(exp.9)*25%

________________ = 283 ETP indirects

1,5*10(exp.6)

Nous pouvons donc résumer l’impact de l’activité de TNT E.W.E.H. sur la création d’emplois indirects en estimant (à la hausse) que :

1 ETP direct génère 0,49 ETP indirect.

Le second pôle, TNT AIRWAYS, a pour mission la gestion du matériel volant. Créée en juillet 99, TNT AIRWAYS est opérationnelle depuis mi-février.

Fin 99, elle comptait 149 ETP dont 6 pilotes et totalisait pour cette année un montant total de charges égal à 80 millions BEF. Aujourd’hui, 26 pilotes et 130 personnes chargées de la maintenance et de l’administration travaillent pour cette société.

Avant la fin 2000, l’objectif de TNT AIRWAYS est d’augmenter au maximum ses effectifs d’une centaine d’ETP par rapport à fin 99. Au total, cette entreprise comptera au maximum 249 ETP pour l’année 2000, ce qui lui permettra de trouver son niveau d’équilibre en termes d’activité et d’effectif.

L’ensemble des charges pour 2000 a été budgétisé pour un montant de 440 Millions BEF et est composé à 70 % des rémunérations du personnel.

Il est à noter que les charges de carburant ne sont pas imputées à TNT AIRWAYS mais sont prises en comptes de résultat par des sociétés sœurs étrangères.

Par hypothèses 4 et 5, il vient 440*10(exp.6)*30%

_________________ = 88 ETP indirects

1,5*10(exp.6)

Nous pouvons donc estimer que l’activité de TNT AIRWAYS génère :

0,35 ETP indirect par ETP direct.

 

LIEGE AIR CARGO HANDLING SERVICES

Cette société est opérationnelle depuis le 01/01/1998. Malgré l’obligation légale du dépôt des comptes annuels, son dernier rapport annuel couvre la période du 01/01/98 au 31/12/98.

Fin 98, LACHS employait 68 ETP inscrits au registre du personnel et 3 ETP intérimaires, soit 71 ETP pour 77 personnes engagées. Pour 2000, cette société prévoit un effectif de 145 personnes. Sur base de notre a priori méthodologique, nous supposerons qu’il s’agit de 145 ETP ; ce qui équivaut à une croissance de l’emploi direct de 104 % en deux ans.

D’après les projections de LACHS, le volume de ses activités exprimé en tonnage traité passe de 42.000 tonnes en 99 à 95.000 tonnes en 2000, ce qui représente une croissance de 126 % en deux ans. Sur la même période, les vols liés à l’activité de LACHS passent de 271 à 780 unités, soit une croissance de 188 % en deux ans. Il faut rappeler qu’une partie de ces vols s’effectuent de jour. Toutefois, ne pouvant en déterminer la proportion et suivant notre a priori méthodologique, nous attribuons ces vols et donc les emplois qui y sont liés aux opérations nocturnes. Ceci a pour effet d’améliorer l’impact des activités nocturnes en termes de création d’emplois.

Au 31/12/98, la Valeur Ajoutée (VA) de LACHS d’élevait à 130.546.000 BEF soit 57,35 % de son chiffre d’affaires égal à 227.631.000 BEF. A titre de comparaison, la moyenne de la branche NACEBEL 63 comprenant 51 entreprises est de 47,88 % tandis que la moyenne inférieure de cette même branche n’atteint plus que 15,93 %

Afin de déterminer l’impact des activités de LACHS sur la création d’emplois indirects, il nous reste à formuler une hypothèse portant sur l’évolution du chiffre d’affaires et de la valeur ajoutée de cette entreprise. A cet effet, nous soutiendrons toujours la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset en formulant une hypothèse extrême : la croissance du chiffre d’affaires est égale à la croissance des vols, soit 15,93 %. La conséquence d’une telle hypothèse est de maximiser les montants financiers servis au titre de rémunérations des emplois indirects ; autrement dit de surestimer au maximum possible la création d’emplois indirects liés à l’activité de LACHS. Sous cette hypothèse, nous pouvons estimer le chiffre d’affaires pour l’année 2000 :

227.631.000*(1+188%) = 655.577.280 BEF comme estimation du C.A. pour 2000.

Il convient ensuite de déduire la valeur ajoutée et d’appliquer l’hypothèse 4 :

655.577.280*(1-15,93%)/1,5 millions = 367 ETP

Soit 2, 53 ETP indirects par ETP direct.

 

 

CARGO AIR LINES (CAL)

A l’instar des remarques faites pour les enterprises ci-dessus, le dernier rapport annuel de cette société (siège social) déposé à la Banque Nationale de Belgique date de 1994. A cette date, l’entreprise employait 75 ETP. Opérationnelle depuis 1976, il n’y a aucune raison de penser que l’emploi direct y a fortement augmenté depuis 1994.

Par mesure de précaution et dans l’esprit de notre a priori, doublons son effectif et posons qu’en 2000, cette entreprise occupe 150 ETP et, comme nous ne disposons d’aucune donnée chiffrée crédible sur cette entreprise, appliquons lui le facteur de multiplication surestimé déterminé pour sa filiale LACHS ; soit 2,53 ETP indirects par ETP direct, ce qui nous donne une estimation – qui, bien que grossière, n’en constitue pas moins une borne supérieure – de 379,5 ETP indirects.

 

2. Total des emplois directs et indirects.

Le tableau ci-dessous résume les estimations de l’impact de l’activité des entreprises sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset en termes de création d’emplois indirects. Nous noterons qu’une hypothèse « moins irréaliste » quant au niveau atteint par la valeur ajoutée de LACHS (supposons 40 % du chiffre d’affaires) revient à réduire de plus de 200 ETP l’impact de LACHS et de CAL en termes d’emplois indirects

Emplois TNT EWEH TNT AIRW. LACHS CAL TOTAL

Directs 580 249 145 150 1.124

Indirects 284 87 367 380 1.118

Total 864 336 512 530 2.242

 

 

 

 

3. Investissements publics

Si nous prenons en compte les investissements publics et subventions aux entreprises sur le site de l’aéroport (donc en excluant les investissements sur le site de Liège Logistics), nous relevons un montant de 5 Milliards BEF (A détailler)

4. Coûts indirects : rachat et isolation

Une remarque s’impose d’emblée. Parmi les coûts indirects du développement des activités nocturnes de Liège-Bierset, nous nous sommes limités à l’évaluation des coûts liés au rachat des habitations situées en zone A d’une part et aux frais d’isolation des habitations situées dans les autres zones. Nous n’avons donc pas envisagé la totalité des coûts indirects liés aux activités nocturnes de Liège-Bierset. Pratiquement, ceci revient à volontairement sous-estimer l’ampleur des coûts indirects.

Une première étape consiste à déterminer le nombre de maisons concernées. Selon les données de la Région wallonne (Conférence de presse du ministre Kubla, le 25 mai 2000), 923 maisons seraient situées en zone A, 90 maisons en zone de développement économique et 1.992 maisons seraient localisées en zone B. Pour les zones C et D, nous ne disposons, d’aucune information et encore moins de chiffres concernant les habitants hors de ces zones qui subissent une nuisance sonore supérieure aux normes admises par l’OMS durant la nuit. Il semble en effet, que les limites théoriques évoquées (mais non encore traduites en textes législatifs) par le Ministre Lebrun anciennement en charge de ce dossier soient totalement contredites par des constatations effectuées sur le terrain par l’expert désigné par la tribunal.

Il est généralement admis qu’environ 50.000 habitants sont touchés par les nuisances nocturnes (chiffre certes pas exagéré). En supposant un ratio moyen d’occupation égal à 2,3 personnes par habitation, cela nous donne (50.000/2,3) 21.739 maisons. Par prudence, nous arrondissons ce chiffre à 20.000 maisons, suivant en cela notre a priori méthodologique.

Les « zones C et D » seraient donc occupées par 20.000 – (923 +1.992), soit 17.085 maisons. Par prudence encore, arrondissons au chiffre inférieur de 17.000 maisons. Les « zones C et D » concerneraient donc + /- 17.000 maisons. Au total donc, pour la zone B ainsi que pour les « zones C et D », ce ne serait pas moins de 18.992 maisons (17.000 + 1.992) pour lesquelles des travaux d’isolation au bruit devraient être entrepris.

Les contraintes techniques en terme d’isolation acoustique sont telles que le coût d’isolation par maison ne varie pas en fonction des zones. En effet, à titre d’exemple, l’isolation acoustique d’une toiture n’a rien à voir avec le niveau sonore antérieur à l’isolation, mais dépend du coût de la main-d’œuvre et des matériaux. Afin de déterminer le coût des isolations, la Région wallonne a équipé des maisons tests. Le coût moyen des travaux effectués s’élève à 1,4 million BEF par maison.

En multipliant ce montant par le nombre d’habitations concernées, soit 1,4 million BEF*18.992 habitations, le montant total des travaux d’isolation s’élèverait à 26.588, 8 Millions BEF, soit près de vingt six milliards cinq cent nonante millions de francs belges.

Pour ce qui la concerne, la zone A fait l’objet de dispositions spécifiques prenant la forme de « ventes volontaires ». Lors des auditions publiques devant le parlement wallon tenues récemment, le directeur de la SLF, société chargée de concrétiser les achats en « zone A », affirme qu’un montant de 2.266,1 Millions BEF a déjà été débourser pour acheter 401 maisons. Or nous savons qu’à terme (923 +90) maisons devraient faire l’objet d’actes d’achat ; ce qui, toutes autres choses restant égales par ailleurs, ferait monter la facture à +/- 5.725 Millions BEF (5,7 Milliards BEF)

Cependant, il semble qu’un grand nombre de maisons soient sous évaluées par le fait de la procédure mise en œuvre (vente « volontaire » sur base d’une valeur « vénale » déterminée tout à fait artificiellement par des notaires). D’après un sondage empirique (le temps nous a manqué pour effectuer une enquête approfondie), la perte de valeur pour l’ancien propriétaire s’élèverait à +/- 20 % en moyenne, ce qui correspond à un montant de +/- 1.145 Millions BEF. Le montant total de l’opération de rachat devrait s’élever à +/- 6.870 Millions BEF.

5. Total des coûts

Investissements publics 5.000.000.000 BEF

Isolations d’habitations (zones B, C, D) 26.588.800.000 BEF

Rachat d’habitations (zone A) 6.870.000.000 BEF

Total 38.458.800.000 BEF

6. Discussion

Nombre d’habitations concernées

L’observation, sur le terrain, des zones affectées par les nuisances sonores dues à l’activité nocturne de l’aéroport de Liège-Bierset montre que notre estimation d’environ 19.000 habitations concernées par ces nuisances sonores est proche de la réalité. C’est, en effet, ce semble confirmer l’expertise judiciaire effectuée à la demande d’habitants subissant des nuisances sonores mais dont les habitations n’ont pas été reprises dans les différentes zones définies par la Région wallonne.

Cependant, par souci de rigueur, nous reprendrons également les chiffres avancés par le ministre KUBLA dans sa conférence de presse du 25 mai 2000 soit 1.992 habitations reprises en zone B, 4.014 habitations reprises en zone C et 6.200 habitations reprises en zone D pour un total de 12.206 maisons hors les 923 habitations rachetées en zone A pour étendre la zone de développement économique de l’aéroport (partie des quartiers de Velroux et Crotteu sur la commune de Grâce-Hollogne).

Coût de l’isolation.

En matière d’isolation, deux scénarii peuvent être envisagés. Le premier ou « scénario haut » résulte d’une opération-test d’isolation d’une dizaine d’habitations menée par le ministre Lebrun. Le coût moyen par habitation pour une isolation correcte et complète s’élève à 1,5 millions BEF que nous avons réduit à 1,4 millions BEF suivant en cela notre a priori méthodologique. Le second ou « scénario bas » résulterait, lui aussi, d’une opération-test d’isolation. Toutefois, à la différence du premier scénario, il ne s’agirait plus d’une isolation complète mais seulement d’une isolation partielle ne concernant que les actuelles pièces de nuit. Le coût moyen par habitation pour une isolation partielle s’élève à 0,4 million BEF.

Le second scénario ou « scénario bas » présente l’avantage de réduire drastiquement (près de 75 %) le coût budgétaire à charge de la Région wallonne. Il présente cependant plusieurs inconvénients. Primo, les riverains se retrouveront face à un coût immédiat ou différé : soit poursuivre à leurs propres frais les travaux d’isolation au-delà de ce qui est pris en charge par la Région, soit supporter les coûts différés résultant aussi bien d’une perte de valeur de leur patrimoine immobilier que des frais médicaux éventuels liés aux nuisances sonores toujours subies dans les pièces non isolées. Deuxio, ce scénario « fige » la distribution actuelle en pièces de jour et pièces de nuit. Il ne permet pas d’intégrer l’agrandissement d’une famille nécessitant l’aménagement d’une chambre supplémentaire ou le problème de santé qui contraindrait l’habitant à vivre au rez-de-chaussée alors que les pièces isolées en leur temps se situeraient à l’étage. Tertio, il conviendrait d’envisager l’éventualité de recours en justice pour atteinte à la libre jouissance de sa propriété ; ouvrant la voie à une insécurité juridique et budgétaire à long terme pour la Région wallonne.

Finalement, il reste à souligner que ces deux scénarii extrêmes n’ont pour seul résultat que de modifier le montant budgétaire à charge de la Région wallonne. Quel que soit le scénario retenu, le coût total d’une isolation correcte et complète assurant le droit à un logement décent et le droit à la protection d’un environnement sain (article 23, 3° et 4° de la Constitution) reste le même. Concrètement, faut-il laisser les riverains de l’aéroport de Liège-Bierset supporter seuls l’essentiel des coûts engendrés par une décision collective ? C’est, aujourd’hui, la question fondamentale.

Coût des scénarii possibles

Isolation/habitations 18.992 12.206

S1 : isolation 1,4 million BEF 26,588 milliards BEF 17,088 milliards BEF

S2 : isolation 0,4 million BEF 7,597 milliards BEF 4,882 milliards BEF

Malgré la prise en compte d’une base de 400.000 BEF comme coût moyen et, par conséquent, un coût total de 4,88 milliards BEF, les mesures financières proposées par le ministre lors de sa conférence de presse indiqueraient un coût total de 6,66 milliards BEF et, par conséquent un coût moyen de 545.535 BEF.

Toujours sur base des propositions du Ministre KUBLA, le total des primes proposées par la Région pourrait s’élever au maximum à 3,884 milliards BEF. En supposant que cette étude s’approche de la réalité des nuisances sonores subies par les riverains en avançant un nombre d’habitations concernées égal à 18.992 maisons et un coût d’isolation correcte et complète égal à 1,4 millions BEF, l’intervention de la Région wallonne ne s’élèverait qu’à moins de 15 % des coûts à supporter par les riverains.

La possibilité que l’intervention de la Région soit dramatiquement faible par rapport aux coûts supportés et à supporter par les riverains doit être envisagée et analysée. Une telle situation est en effet difficilement acceptable.

 

 

 

 

 

 

7. Conclusions et questions

Cette étude a pour objectif principal de tenter d’évaluer les externalités générées par la décision de développer les activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset d’une part et d’évaluer l’efficience économique des investissements consentis ou à consentir. L’absence d’informations fiables, claires et complètes nous a contraint à recourir à la formulation d’hypothèses et à l’explicitation d’un a priori méthodologique : ces hypothèses ont été formulées en décidant de favoriser la thèse de l’intérêt du développement des activités nocturnes de l’aéroport de Liège-Bierset. Pratiquement, cette attitude revient à privilégier les hypothèses minimalistes quant à l’estimation des coûts indirects engendrés par les activités nocturnes de l’aéroport et à privilégier les hypothèses maximalistes quant à l’estimation du nombre d’emplois directs et indirects créés par ces mêmes activités. Cette étude peut donc être qualifiée de prudente.

En terme de création d’emplois sur le site aéroportuaire, sous les hypothèses maximalistes évoquées ci-dessus, les résultats sont les suivants : 203 ETP pour le secteur public et 2.242 ETP pour le secteur privé se répartissant entre 1.124 emplois directs et 1.118 emplois indirects ; soit une création totale d’emplois égale à 2.445 ETP.

En termes de coûts, tenant compte des investissements publics consentis et du rachat des habitations reprises en zone A, le coût global peut varie de près de 16,75 milliards BEF (scénario 12.206 habitations pour un coût moyen d’isolation égal à 0,4 million BEF) à plus de 38,4 milliards BEF (scénario 18.992 habitations pour un coût moyen d’isolation égal à 1,4 millions).

En considérant le coût global et en divisant celui-ci par le volume de l’emploi direct et indirect, nous obtenons aisément le coût unitaire de ce type d’emplois, ce qui est un instrument extrêmement précieux d’évaluation des investissements réalisés surtout si on le compare à d’autres secteurs traditionnels en région liégeoise.

Sous le scénario bas, le coût unitaire (à charge de la Région uniquement) de ces emplois s’établit à 15.754, 3 Millions BEF divisé par 2.445 ETP, soit 6.443.476 BEF par emploi. A considérer que les hypothèses du scénario haut représente une estimation suffisamment fiable et prudente de la réalité, le coût unitaire (à charge de la Région et des riverains) s’élève dans ce cas à 38.458,8 millions BEF divisé par 2.445 ETP soit 38.458,8 Millions BEF divisé par 2.445 ETP soit 15.729.571 par emploi.

Il reste à souligner ici qu’en ce qui concerne l’estimation des coûts indirects, nous n’avons pris en considération que la question de l’isolation des habitations. Nous n’avons pas tenté d’estimer les coûts indirects liés à la perte des investissements publics dans la zone de rachat des habitations, la fermeture de certaines activités économiques et les pertes d’emploi y afférentes, le coût sanitaire des nuisances sonores, etc. Autrement dit, quel que soit le scénario retenu, les montants évoqués ci-dessus au titre de coût unitaire par emploi créé sont sous-estimés.

Bien que comparaison ne soit pas raison, il faut se rappeler que le coût unitaire par emploi dans la sidérurgie est en général évalué à +/- 5.000.000 BEF. Or la sidérurgie est considérée comme un des secteurs économiques parmi les plus « capitalistiques » (parmi les plus chers à l’emploi en langage profane).

Enfin, nous n’avons pas pu retrouver les chiffres de création d’emplois directs et indirects avancés par l’ACI en 1993 et qui semblent avoir servi de base aux études préliminaires au développement de Liège-Bierset. Selon cette organisation, l’incidence de l’activité aéroportuaire de fret sur la création d’emplois s’élèverait à 2.200 emplois directs, indirects et induits par 100.000 tonnes de fret. L’aéroport de Liège-Bierset ayant enregistré un trafic d’environ 200.000 tonnes en 1999, nous n’avons identifié sous des hypothèses maximalistes que 2.245 ETP soit près de la moitié de l’estimation avancée.

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