Janvier 2001 : le Ministre KUBLA annonçait l’arrivée de KWE et de PANASONIC à Liège Airport.

Cela impliquait selon lui beaucoup d’emplois directs et indirects. Il espérait aussi attirer de nombreuses entreprises japonaises, clientes ou partenaires de ces deux firmes.

Un an plus tard, c’est un échec cuisant et personnel pour ledit Ministre : les japonais ne viendront pas et leurs partenaires non plus.

Selon la SAB, le succès économique réside en 2001 dans le statu quo. Or, Liège Airport n’avait aucune raison de subir le contrecoup des événements de septembre dernier. Il n’y a aucun vol passager à destination des USA et les colis n’ont pas à craindre un acte terroriste.

En deux ans, l’accroissement du fret en 2000 et sa stagnation en 2001 n’ont pas augmenté les emplois de TNT et de la CAL, du moins en proportion du tonnage. Plus inquiétant, aucun investisseur créateur d’emplois ne s’est implanté en 2001. Mis à part un hall dans les Haut Sarts, aucune firme n’a consenti ou promis de consentir un effort financier en infrastructures, et ce, dans un investissement non susceptible d’être aisément délocalisable.

5 février 2002 : la société TNT AIRWAYS autorise le Ministre KUBLA à annoncer qu’elle a conclu un accord de partenariat avec ATLAS AIR à charge pour la Région de procéder aux investissements nécessaires. (Quelque 125 millions €)

ATLAS AIR reprend ainsi une partie de l’activité de KWE.

ATLAS AIR n’est pas un investisseur,

apparaît comme un client sous-traitant de TNT.

Les activités d’ATLAS AIR tournent autour du leasing de Boeing 747-400 (avions interdits de décollage la nuit à Bruxelles National en raison des quotas de bruit qui y sont imposés). ATLAS AIR fournira d’ailleurs à TNT Airways les Boeing 747-400 requis.

On peut donc craindre une nouvelle augmentation des nuisances sans augmentation corollaire et significative de l’emploi et sans mesures d’accompagnement adéquates et préalables.

Et pour cause, puisque cela serait contraire au traité de la CEE.

Suivant le Ministre KUBLA, le partenariat avec ATLAS AIR serait une opportunité pour les pilotes belges au chômage. Ceux-ci pourront rêver en envoyant leurs CV à TNT.

Par ailleurs, est-il réaliste de prévoir 125 postes de pilotes avec 5 avions (10 mouvements par jour) qui devraient tourner sur des liaisons intercontinentales, soit 12,5 pilotes dans la cabine par mouvement ?

Apparemment, cela est beaucoup ... à moins que l’on ne minimise le nombre de vols pour minimiser les nuisances en résultant !

Si on s’en tient aux mouvements annoncés et si on prend en compte les équipages au repos, on pourrait atteindre les chiffres avancés à condition de qualifier de pilotes l’ensemble de l’équipage.

Il suffit d’un accord de partenariat signé entre TNT AIRWAYS et ATLAS AIR pour que le Ministre KUBLA engage le gouvernement dans des dépenses importantes.

L’arrivée d’ATLAS AIR implique l’arrivée de gros porteurs.

Des vols principalement diurnes des Boeings 747-400 supposent aussi la possibilité de vols nocturnes en raison des créneaux horaires différents avec l’Amérique, l’Afrique et l’Asie (Justification avancée par Niky TERZAKIS devant la commission parlementaire en mars 2000 pour justifier les vols de nuit).

Ces appareils sont proscrits la nuit à Zaventem.

Pour que l’opération soit rentable, il faut charger les Boeing 747-400 au maximum avec le plein de carburant. Dès lors, pour qu’ils arrivent à décoller, la piste doit être allongée. Ces avions plus gros et plus lourds augmenteront donc considérablement les nuisances et par conséquent la note pour indemniser les riverains.

Dans sa note de novembre 2000 adressée au gouvernement wallon, le Ministre KUBLA effectue la prévision pluriannuelle d’investissements comme suit :

- Radar (expropriation) : 1,5 Mios BEF

- Déplacement de l’héliport militaire : 300 Mios BEF

- Acquisition de terrains militaires : 200 Mios BEF

- Radar (acquisition et fibres optiques 380 Mios BEF

- Clôture site + chemin de ronde 37 Mios BEF

- hangar maintenance et tri déchets : 200 Mios BEF

- développement des infrastructures : 100 Mios BEF

- station d’épuration : 50 Mios BEF

- voirie et abords : 100 Mios BEF

- allongement de la piste à 3.700 m: 515 Mios BEF

- bureaux admin. (MET, Météo, Gendarmerie) 80 Mios BEF

- poste d’inspection vétérinaire : 30 Mios BEF

- réalisation parkings avions au Nord des pistes 1.600 Mios BEF

- sécurité + divers 130 Mios BEF

Total des nouveaux investissements publics

subventionnés 3.723,5 Mios BEF

La Région wallonne prend ainsi à sa charge tous les investissements liés aux infrastructures de base directement liées aux missions qu’elle estime de service public (piste, taxiways, parkings avions) et difficilement amortissables dans des délais raisonnables pour un opérateur privé.

Le montant de 3.723,5 Mios BEF de nouveaux investissements ne comprend donc pas le coût d’acquisition de terrains supplémentaires nécessaires au développement des activités aéroportuaires (cf. conférence de presse du 17/11/2000 du Ministre de l’Environnement et Vice-Président de la SAB Michel FORET)

Le Ministre FORET estime que les besoins en superficie des activités liées au besoin de l’aéroport vont augmenter. Son plan les estime à 364 hectares sur le site. Dans ceux-ci, on doit trouver 50 hectares pour des activités liées à l’accès aux pistes et 292 hectares pour des activités indirectes. Les investissements publics liés aux nouveaux besoins de l’aéroport résultant notamment de l’accord de partenariat avec ADP (Aéroports de Paris) vont porter sur le rachat de maisons et terrains en nouvelle zone économique, en la poursuite du développement des infrastructures et la construction de la plate-forme multimodale Air-TGV/fret et rail route. Ces investissements ne sont pas encore chiffrés.

Selon le Président de Atlas Air et le Ministre Kubla, un emploi de pilote (ndlr : membre d’équipage) devrait permettre la création de trois emplois indirects. Cette affirmation n’est fondée sur aucune étude scientifique. Par contre, si on combine les estimations de Cedia et de BRADLEY en matière d’accroissement de nuisances, un tel emploi de pilote va avoir pour conséquence que trois nouvelles familles par pilote vont être chassées de leur domicile.

Si on applique la norme BRADLEY, la zone A devrait englober 3000 maisons. Les conséquences de l’allongement de la piste résultant de l’accord entre TNT et ATLAS AIR pourraient provoquer le départ de quelque 300 à 400 familles supplémentaires. En effet, à la page 15 de son rapport « Etude d’incidences sur la modification du plan de secteur de Liège, résumé non technique », le Bureau d’études POLY’ARTdu CEDIA mentionne que les simulations faites par le CEDIA, Institut d’Electricité Montefiore de l’Université de Liège (Etude acoustique de l’allongement de la piste de l’aéroport de Bierset – 17 mai 2000), indiquent que, selon le scénario envisagé, et en 2020, la superficie de la zone A augmenterait jusqu’à 16 % et celle de la zone D jusqu’à 13 %.

Remarquons que le fait de générer trois emplois indirects pour tout nouveau pilote constitue une norme ATLAS AIR, reprise sans vérification par le Ministre Serge KUBLA à la conférence de presse du 5/2/2002. Ce dogme ne repose sur aucune étude économique émanant d’un économiste patenté ou sur une quelconque étude de l’Aviation Civile Internationale.

A l’instar de RYANAIR AIRPORT à Charleroi, Bierset se confirme comme étant TNT AIRPORT.

Notons que Charleroi représente 5 fois plus de passagers en vols essentiellement diurnes, et ce, avec une piste bien plus petite (2.700 mètres) que celle actuellement en exercice à Bierset (3.270 mètres)

Le Bureau d’études STRATEC a été chargé par le Gouvernement wallon d’une étude préalable à la modification ponctuelle du plan de secteur de Liège.

Selon l’hypothèse retenue par STRATEC, 1.000 emplois créés en matière de fret, se répartissent en 323 emplois directs, 387 emplois indirects et 290 emplois induits. Pour ces 1.000 emplois un tonnage de 70.927 tonnes suffit.

Si l’on prend le total d’emplois directs créés par TNT, fin 2000, il y avait selon cette hypothèse une surestimation du nombre d’emplois, en matière de fret pour TNT, de 28,27 % ( 785-612 = 173 et 173/612 x 100 = 28,27 %)

Dans le résumé de son étude POLY’ART, page 11, relève que les taux de création d’emploi directs et indirects sont trop optimistes et qu’ils le seront aussi lorsque les Compagnies aériennes opérant actuellement à Paris utiliseront l’aéroport de Bierset. En effet, l’aéroport de Bierset sera utilisé par Paris, comme aéroport de délestage, ce qui entraînera une faible création d’emplois indirects.

Par ailleurs, la croissance annuelle prévue par STRATEC tant en fret qu’en passagers (10 %) a été trop optimiste pour l’exercice 2001.

La mégalomanie de RYANAIR AIRPORT et TNT AIRPORT génère des investissements publics et des indemnisations hors de toute proportion par rapport aux prévisions initiales tant pour l’emploi que pour les mesures d’accompagnement.

Quand le Ministre KUBLA considère l’aéroport comme le seul projet porteur à Liège, il  assène une gifle au tissu de PME innovantes et créatrices d’emploi dans tout le bassin liégeois. Ce faisant, il se contredit lui-même par rapport à l’implantation de l’entreprise pharmaceutique américaine EUROGENTEC, attirée par le savoir-faire de l’Université de Liège. Il désavoue Monsieur P. SUINEN, directeur de l’AWEX, signalant que la Wallonie s’est distinguée en 2001 par une forte croissance des exportations dans la chimie et surtout dans le domaine pharmaceutique.

Le Ministre KUBLA ne peut s’appuyer, pour décider sur la seule étude STRATEC portant sur des prévisions erronées de création d’emplois (cf. résumé de POLY’ART)

Il se doit de faire effectuer, dans les plus brefs délais et en tous cas avant le mois de septembre (fin de l’étude d’incidences sur l’allongement de la piste), une étude économique.

Il y a une duplicité indéniable du Ministre KUBLA pour berner l’opinion publique.

Dans « sa » requête d’appel, le Ministre prône des exceptions aux maxima en crête de bruit instaurés par l’OMS. Dans « ses » arrêtés, il promet une réduction du bruit nécessairement liée à un maximum de nuisances admis lors du passage de tout avion.

Par contre, à qui veut l’entendre, il présente « ses » normes comme engendrant une obligation de résultat de 45 dB sur l’oreiller, et ce, y compris pour les appareils les plus bruyants.

Mais, si le coût des isolations est plafonné par le Ministre, l’ampleur des nuisances ne l’est pas.

En effet, il supprime les BAE146, les appareils les moins bruyants, pour les remplacer progressivement par des appareil plus bruyants dont les Boeings 747-400 proscrits la nuit à Zaventem.

Il présente « ses »mesures d’accompagnement comme un must jamais réalisé dans les pays limitrophes.

Il omet de préciser 1) que certains aéroports y ont été fermés la nuit pour respecter les droits fondamentaux des riverains,

2) que la Grande-Bretagne vient d’être condamnée pour violation des Droits de l’Homme pour des nuisances, dans le principe, similaires à celles de Liège Airport, et ce, tout en étant quantitativement moindres.

Dans le rapport du 11/09/2001 émanant de la CRAT relativement à l'avant-projet de plan de secteur, il est notamment stipulé que "pour les scientifiques, aucune personne ne peut résister dans une zone soumise à un niveau supérieur à 65 dB(A)".

De l’étude POLY'ART, il résulte - que la zone B devrait être traitée comme la zone A et les biens immobiliers devraient y être rachetés par la Région wallonne,

- que devant l'impossibilité budgétaire, le trafic aérien devrait être réglementé afin de ne pas dépasser les 66 dB (A) LDN.

La politique insensée du Ministre KUBLA ne serait pas possible sans la complicité coupable des autres ministres et d’autant plus condamnable dans le chef des ministres écolos dont l’un est censé être ministre de la santé. A propos de ce dernier, qu’est donc devenue l’étude épidémiologique qu’il a promise au début de son mandat ?

Cette politique insensée ne serait pas possible sans l’état de coma dans lequel se complaît un Parlement wallon soumis aux diktats d’un pseudo-économiste.

La souffrance endurée depuis quatre longues années par les riverains ne perdurerait pas sans une certaine léthargie des avocats au civil des riverains.

Alors que les procédures menées au Conseil d’Etat et à la Cour d’arbitrage progressent dans les temps et alors que le jugement du 08/02/2001 avait été rendu rapidement comparativement aux délais habituels, le recours en appel et l’expertise semblent s’enliser. Depuis un an, rien n’a vraiment évolué.

Les riverains présents au procès en appel seraient bien inspirés de titiller par écrit leurs avocats sur l’état d’avancement de l’affaire depuis un an.

Selon un vent favorable, certaines compagnies d’assurances, bien qu’elles y soient tenues, feraient la sourde oreille pour honorer leurs obligations contractuelles.

Il semble que les cabinets d’avocats n’ont touché jusqu’à présent que des clopinettes ne leur permettant pas de faire face aux dépenses colossales et justifiées qu’entraînent les expertises, pourtant indispensables pour trancher le litige.

Si tel en était officiellement le cas, NET SKY ne manquerait pas de divulguer la liste des compagnies à éviter.

Il est urgent que :

• la Région wallonne redélimite, de façon incontestable, les zones A & B,
• enfin la Région wallonne délimite, de façon incontestable, les zone C et D,
• la Région wallonne établisse les critères objectifs permettant de faire jouer sur le terrain le principe d’équité,
• la Région wallonne se donne les moyens juridiques, techniques, humains et financiers pour isoler rapidement les 10.000 habitations des zones C & D en respectant les normes de l’OMS,
• la Région wallonne accomplisse l’expropriation dans les règles pour l’intégralité des zones A & B et pour une partie de la zone C.

Par ailleurs, il est impératif de ne pas augmenter les nuisances avant d’avoir circonscrit dans l’urgence celles qui existent depuis quatre trop longues années.

NET SKY ne manquera pas de saisir toutes les occasions susceptibles d’accélérer les solutions favorables à l’ensemble des riverains, et ce, paradoxalement en introduisant au besoin les recours appropriés.

Christophe Dehalleux

Président de l’ASBL Net Sky