Projet d'alliance SAB-ADP

 

24/06/98

 
  1. Rappel de la problématique ADP

 

 

1.l La saturation progressive d'Orly et CDG

 

La demande de trafic, et en particulier en termes de créneaux, est très forte sur les aéroports parisiens. Elle est accentuée par la congestion croissante des autres grands aéroports européens.

 

L'accueil de cette demande en forte croissance s’inscrit dans des perspectives de développement limité pour Orly et CDG. D'ores et déjà, il existe une demande non satisfaite (accueil des compagnies low-cost, disponibilité des créneaux,....) qui devrait s'accentuer à l'avenir malgré la mise en service des nouvelles infrastructures en raison des contraintes réglementaires ou environnementales.

 

Qrly : le seuil réglementaire de 250.000 créneaux est atteint.

CDG : contraintes de développement = 55 Mpax et stabilisation des nuisances sonores.

 

1.2 La répartition de trafic sur d'autres plate-formes

 

Par l'effet de l’offre et de la demande, la saturation progressive des aéroports parisiens devrait conduire à une hiérarchisation des trafics.

 

Ainsi le trafic régulier devrait logiquement utiliser les créneaux auparavant uti1isés par les charters ponctuels. Une partie des compagnies pourraient également arbitrer en faveur du transport passagers au détriment du fret. De la même façon, elles pourraient privilégier le trafic O/D par rapport au trafic de correspondance, globalement moins remunerateur. Ou bien sacrifier des lignes court-moyen courriers au profit de lignes long-courrier. Etc...

 

A ces trafics déja présents sur les aéroports parisiens, il faut ajouter celui qui ne peut pas y accéder dès aujourd'hui. Il s'agit en particulier des compagnies a bas coûts pour lesquelles les temps d'escale et 1es tarifs sont et demeureront incompatib1es avec leurs contraintes.

 

Enfin, en cas de penurie de creneaux, certaines compagnies - en particulier les compagnies nouvelles ou internationales - ne pourront pas/plus se developper sur les aeroports parisiens si elles ne disposent pas d'un portefeuille de créneaux a l'intérieur duquel arbitrer.

 

En matiere de fret, l'ensemble de ces contraintes conduira ADP a adopter une approche sélective, privilégiant le développement des grands opérateurs deja en place (Air France Cargo, FEDEX et Aéropostale), et des operateurs mixtes, au détriment de celui des petits opérateurs cargo. En 1997, le trafic cargo réalise par les autres compagnies que AFR, Fedex et Aéropostale représente 57.000 tonnes de fret, soit 11% du total. C'est cette composante qui verra a Paris son developpement le plus contraint, et dont la croissance est susceptible de faire l'objet de repart de trafic vers des aéroports alliés.

l.3 Les principales contraintes de relocalisation des trafics

 

Tous les types de trafic ne peuvent aller n'importe ou. Ainsi le trafic charter ou le trafic régulier des compagnies à bas coûts est constitué majoritairement de voyageurs locaux voyageant a l'intérieur de l'Union Européenne ; les contraintes de temps et de coùts ne peuvent pas justifier une localisation trop éloignée du marche local.

 

Pour le fret aérien, les logiques de localisation peuvent être diffërentes suivant les types de trafic (intégrateurs, trafic tout cargo de compagnies,...). Pour ce segment de marche la proximité du coeur du marché VE et la fiabilité du transit aéroportuaire revêtent une importance particuliere.

 

Les droits de trafic internationaux sont fondamentaux pour tout le trafic moyen et long courrier.

 

Enfin, une partie du trafic d'apport de correspondance pourra trouver sa place sur le réseau TGV directement relié a CDG.

 

1.4 L'évolution du contexte européen

 

Une alliance entre la SAB et ADP s'inscrit dans le cadre plus général de la constitution d'alliances entre aéroports européens, qui préfigure l'apparition de réseaux d'aéroports, qu'il s'agisse d'une réponse à la saturation progressive des principales plateformes ou de stratégie de croissance par diversification.

 

Indépendamment des perspectives de report de trafic à moyen et long terme, l'alliance entre ADP et la SAB peut se tisser a court terme autour de trois axes majeurs de coopération, commerciale, technique, et financière.

 

2 Problématique de développement de l'aéroport de Liege

 

2.1 Une plate-forme au développement prometteur...

 

L'aéroport de Liège - base OTAN - est situé au carrefour de grands axes de communication autoroutiers européens nord-sud et est-ouest ainsi qu'à proximité immédiate de la ligne TGV Paris/Bruxelles/Colonne. Il est idéalement placé au coeur du quadrilatère Londres/Amsterdam/Francfort/Paris.

 

Suite à une étude de marché de 1992, l'aéroport s'est positionné pour l'accueil de trafic charter et de fret. Ce pari a été reussi. Le trafic passagers est passé de 80000 pax en 1995 à 154000 en 1997, et le trafic fret - nul en 1990 - s'est élevé à 8000 tonnes en 1996, 35000 tonnes en l997 et devrait atteindre 100000 tonnes en 1998 grâce au transfert au ler mars 1998 du hub de TNT de Cologne à Liège. La cible de Liege est le fret express et le traitement des denrées périssables pour lequel ils sont bien équipes (traitement de fleurs, poissons frais, etc...).

 

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2.2 ... soutenue par la Région Wallonne

 

Depuis 1989, la region Wallonne - via Meusinvest société publique d'investissement - a investi 616 MFF dans les infrastructures et équipements de l'aéroport. Ces investissements ont été largement subventionnés par le FEDER. TNT a investi environ 330 MFF pour l'aménagement de son hub, opérationnel depuis le 1er mars l 998.

 

La SAB, societé gestionnaire de l'aéroport, est une filiale à 100% de Meusinvest. Elle emploie 39 personnes. La SAB est une sociéte anonyme au capital de 155 MBEF (environ 25 MFF). Il est prévu de faire entrer de nouveaux partenaires à l'occasion d’augmentations de capital. La SAB, qui a vocation à acquérir une plus grande autonomie vis-a-vis de la région wallone, recherche dans un premier temps un partenaire stratégique commercial et technique et non un partenaire financier

 

2.3 ... et aujourd'hui à la recherche d'un second souffle

 

En effet, il apparait désormais nécessaire à la SAB de définir une nouvelle phase dans la stratégie de développement de l'aéroport. Celle ci devrait se traduire par de nouveaux investissements concernant l'allongement de la piste, la reprise et la viabilisation des terrains militaires, la réalisation d'une nouvelle aérogare pour environ 1M passagers, la réalisation du raccordement ferroviaire et d'une éventuelle zone intermodale air/rail,...,

 

A noter : la mise en service du hub de TNT au 1 er mars a occasionné d'importantes manifestations de riverains. Le manque de recul ne permet pas d'apprécier le rapport de force réel entre partisans et détracteurs du développement de l'activité aéroportuaire. Il semble néanmoins probable que la priorité, au moins dans un premier temps et hors trafic TNT, sera le développement du trafic de jour.

 

3. Coopération phase 1 : accord sur le plan de développement de Liège

 

Un accord sur un projet réaliste de développement pour l'aéroport de Liège est nécessaire avant toute décision d'investissement d'ADP-ADPM dans la SAB.

 

Les études, dont les conclusions sont présentées au Comité stratégique d'ADP (juillet 98), ont porté sur les points suivants :

 

· étude de marché et potentiel de trafic passagers et fret

· identification des investissements nécessaires à la croissance de l'aéroport

· établissement d'un business plan prévisionnel en rapport avec ces extensions.

 

Le résultat des études montrent que grâce à l’implantation du hub de TNT depuis mars 1998 et moyennant une adaptation raisonnable de la politique tarifaire, la maîtrise du programme d'investissenient et la clarification des responsabilites entre la Region Wallonne et la SAB, la SAB pourrait devenir financièrement autonome et gagner de l'argent vers 2001/2002.

 

Le business plan joint à la présente note est encore provisoire car quelques hypothèses restent encore à valider avec la SAB. Néanmoins, leur impact ne devrait pas changer l'équilibre global des résultats

 

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3.1. L'évolution des responsabilités SAB/Région Wallonne

 

L'aéroport fonctionne aujourd'hui grâce à des subventions de la région Wallonne (environ 100 MBEF). Par ailleurs, la région Wallonne prélève 35% des recettes aéronautiques en tant que redevance environnement (environ 40 MBEF en 1998).

 

Les relations de la SAB et de la region Wallonne devront évoluer dans l’avenir de façon à clarifier leurs responsabilites respectives.

 

· fin progressive de la subvention d’exploitation de la région Wa1lonne à la SAB;

· fin progressive de la redevance environnement prélevée sur la SAB ;

· création d'une taxe environnement perçue directement par la région.

 

La région Wallonne prendra à sa charge les éventuels investissements aéronautiques complémentaires ainsi que l'achat éventuel et l'aménagement de terrains militaires pour transférer l'activité d'aviation générale afin de permettre le développement de la zone fret/passagers. Ce poste devrait rester marginal jusqu'en 2002.

 

La SAB prendra à sa charge l'ensemble des investissements non aéronautiqiies. Dans un premier temps la SAB devra faire face à deux types d’investissement en utilisant ses propres capacités d’autofinancement :

 

· des investissements de type immobilier ayant pour but de développer et améliorer la rentabilité de l'activité de fret;

· un investissement lie à l’activite passager par la construction de capacités supplémentaires en aérogares et parking voitures.

 

Il apparaît souhaitable et envisageable pour l’aéroport de développer son activité immobilière sur ses terrains. La définition et la mise en oeuvre d'une gamme de produits diversifiee pour les operateurs de fret devrait permettre de mieux rentabiliser les espaces disponibles.

 

Pour ce qui concerne la construction d'aérogares, il apparaît que toute décision devra faire l’objet d’une étude de faisabilité et de rentabilité. La solution retenue par la SAB (en collaboration avec ADP) devra être approuvée par ADP compte tenu de l’importance des investissements en jeu et de leurs impacts sur l'économie globale de la SAB.

 

3.2 L'évolution de1a politique tarifaire

 

La stratégie tarifaire de l’aéroport devra évoluer en fonction de quatre critères

 

· la rentabilité propre des investissements et les modifications tarifaires en découlant;

· le maintien de l'attractivité de l’aéroport par rapport à ses concurrents;

· les contraintes légales liées à la détermination des redevances aéronautiques;

· la raréfaction des ressources de terrains sur le plan masse actuel.

 

Tant l'activité passager que l’activité de fret doivent trouver leur propre rentabilite compte tenu des estimations de trafic et de détermination des différents tarifs (redevances aéronautiques, locations immobilieres, sous concessions de fuelling, handling ou commerces...)

 

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S'il est envident que les premiers opérateurs (CAL, TNT) bénéficient de conditions particulières, il paraît nécessaire d'adapter progressivement la politique tarifaire à la réalité des services rendus

 

3.3 Extension future de l'aéroport sur les terrains militaires

 

Les simulations font apparaître un besoin de développement nouveau sur les terrains militaires aux alentours de 2002. Néanmoins, il apparaît aujourd'hui prematuré d'engager la SAB et la région Wallonne sur cette phase, sans réelle visibilité sur le marché et son évolution tarifaire.

 

Il est proposé de repousser la décision d'engagement des parties sur ce développement en 2000 ou 2001, ce temps étant mis à profit pour réaliser les études techniques de plan masse et les études de marché - notamment sur l'intermodalité.

 

En reprenant le contexte tarifaire actuel, le développement de la nouvelle zone sur les terrains militaires ne peut pas s'envisager sans une participation très importante de la région Wallonne :

 

· acquisition, viabilisation des terrains militaires en bordure de l’aéroport et relogement des militaires ;

· subvention des investissements aéronautiques complémentaires (navigation aérienne, voies de circulation, postes avions)

· prise en charge des réaménagements des accès routiers à l'aéroport

· prise en charge du raccordement intermodal tgv/air.

 

l es premières discussions sur ce thème montrent que la Région Wallonne devrait prendre à sa charge l'ensemble de ces développements. Ce point devra être confirmé dans le contrat. Par contre, il est possible d'envisager une clause permettant de rediscuter les conditions de remise à la SAB des terrains et des infrastructures nouvelles en fonction de la réussite du projet de développement sur la phase l.

 

4. Coopérafion phase 2 : participation financière et mise en place d'une structure de coopération

 

4.1 Analyse juridique et comptable

 

Si le Comité stratégique de juillet l998 valide les principes évoqués ci dessus, il sera procédé aux analyses jurîdique, financière/comptable et commerciale nécessaires à la prise de décision sur une participation financiere d'ADP dans le capital de la SAB.

 

Il sera notamment nécessaire d'adapter l'environnement statutaire et contractuel entre les différents partenaires. L'engagement d'ADP et sa pérennité seront liés à la réalisation d'un certain nombre de conditions essentielles à la réalisation du projet de développement telles que la disponibilité des terrains d'extension ou les modalités de participation de la Région Wallonne

 

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4.2 Modalités financières

 

La valorisation de l'offre se ferait à partir des comptes de résultat et bilans de l'année 1997 et sur la base de la situation nette de la SAB. Cette participation se réaliserait par augmentation de capital afin qu'ADP-ADPM détienne 25% des actions et droits de vote de la SAB. Une évaluation sommaire fixe le montant de la participation à environ 8 à 10 MF.

 

Outre 25º/o des actions, ADP-ADPM souhaite souscrire à des bons de souscriptions d'actions (BSA). Pour deux actions détenues par ADP-ADPM, ADP-ADPM recevrait un BSA. Ce BSA permettrait à ADP-ADPM de souscrire ultérieurement à une nouvelle action de la SAB à un prix a définir entre les deux parties. Les modalités d'exercices de ces BSA devront faire l'objet d'un accord entre la SAB et ADP-ADPM.

 

Le paiement par ADP-ADPM des 25 % d'actions de la SAB et des BSA attachés pourraient se faire :

· par paiement en cash des actions;

· par paiement en nature (Liège pourrait nous confier un certain nombre d'études techniques et en particulier l'étude de plan masse à moyen/long terme).

 

A noter : Meusinvest est très ouvert sur les modalités de libération du capital, compte tenu des contraintes que nous avons à court/moyen terme sur la disponibilité de capital ADP-M.

 

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