A la lecture du projet d’alliance SAB-ADP datant de juin 98, on peut faire plusieurs remarques, relatives à l’intérêt des partenaires d’une part, mais surtout relatives au manque d’information sur des modifications amenant des investissements publics importants. La culture du secret se perpétue malheureusement sur ce dossier.

Répondre à la saturation des aéroports parisiens

Il est évident que, au vu de la progression du trafic aérien, les aéroports parisiens atteignent la saturation.

Ils désirent donc désormais hiérarchiser les trafics, se réservant le trafic régulier (plutôt que les charters ponctuels) et le transport passagers (plutôt que le fret). Pas question d’accepter désormais les « compagnies à bas coûts » (sic!) dont les contraintes financières sont incompatibles avec le temps d’escale et les tarifs des ADP.

En ce qui concerne le fret, ADP va privilégier les grands opérateurs déjà en place (AFR, FEDEX, Aéropostale).

Trois axes de coopération

La coopération ne sera pas seulement commerciale et technique, elle sera aussi financière ... si tout se déroule bien!

En effet, avant toute décision d’investissement, ADP veut un accord sur « un projet réaliste de développement pour l’aéroport de Liège ». Après TNT, qui a déjà imposé toute une série de contrainte à l’aéroport public, voici qu’un autre partenaire privé potentiel vient présenter ses exigences.

Il semble qu’une étude de marché sur le potentiel de développement (on voudrait pouvoir en prendre connaissance!) montre que, grâce au hub TNT, en adaptant la politique tarifaire (redevances et abonnements), en maîtrisant le programme d’investissement et en « clarifiant les responsabilités entre la RW et la SAB », celle-ci pourrait devenir financièrement autonome et gagner de l’argent vers 2001/2002.

La SAB devrait pouvoir faire face à ses investissements (non aéronautiques) via des investissements de type immobiliers (et l’entrée dans le jeu de la SLF, qui traitera pour la RW le rachat des maisons en zone A n’est sans doute pas étrangère à cela) et via un investissement lié à l’activité « passagers » par la construction de capacités supplémentaires en aérogare et parking voitures.

Bien sûr, le public continue à payer!

En fait, le projet SAB-ADP, c’est

Il est évident que la SAB tente de se libérer de la RW et des frais relatifs aux aménagements dans les zones A, B, C et D (rachat des immeubles dans la zone A, isolation des immeubles dans les autres zones ...).

MAIS on compte bien que la RW prenne à sa charge les investissements aéronautiques complémentaires, l’achat éventuel et l’aménagement de terrains militaires (pour transférer l’activité et permettre le développement de la zone fret/passagers, et ce à partir de 2002.

Cela signifie:

Le projet d’alliance précise que la prise en charge par la RW de ces différents développements devra être inscrite dans le contrat. Cela sous-entend l’accord du Gouvernement Wallon. Qui a entendu parler de ces projets, où ont-ils été débattus? Une fois de plus, nulle part. Ces décisions, qui vont entraîner des coûts publics énormes, sont prises dans le secret, entre le Gouvernement Wallon, les administrateurs de la SAB et une société privée.

Politique tarifaire

Pour que l’aéroport devienne rentable, il va falloir revoir la politique tarifaire (redevances et abonnements), tout en restant attractifs par rapport aux aéroports concurrents. Mais, pas d’inquiétude, les premiers opérateurs (CAL et TNT) bénéficieront bien pour 20 ans de leurs conditions particulières !

Coopération, phase 2

Si ces différents éléments du développement de l’aéroport sont rencontrés (avec priorité à la disponibilité de terrains d’extension et aux modalités de participation de la RW), alors on procédera aux analyses juridiques, financières/comptables et commerciales nécessaires à la prise de décision sur une participation financière d’ADP dans le capital de la SAB.

La participation se réaliserait par une augmentation de capital afin qu’ADP détienne 25% des actions et droit de vote à la SAB.

Business plan

Les tableaux en annexe permettent également quelques constats:

- endettement prévu en 99 de 305 Ms et en 98 de 280 Ms

- le nombre de vols TNT devrait passer de 6.480 (en 98) à 8.424 (en 99), soit 4000 mouvements

de plus par an, soit un peu plus de 10 par jour

– les opérations de fret d’autres opérateurs devraient largement augmenter: 300 vols en 98, 750

en 99 et 850 en 2000 (soit 4 mouvements de plus par jour).